En douze années seulement, de 1919 à 1931, Bentley Motors est passé de l’anonymat à la renommée internationale, créant une légende dans le monde automobile. Cinq fois vainqueur aux 24 heures du Mans (1924, 1927, 1928, 1929 et 1930), la marque Bentley a dominé les courses d’endurance à la fin des années 1920.
La réputation des voitures de la marque reposait sur leur endurance et leur fiabilité, des qualités initiées par « W.O. » Bentley (Walter Owen Bentley, fondateur éponyme de la société, invariablement désigné par ses initiales W.O. plutôt que par son prénom et son nom).
Sa légende sera plus tard associée non seulement à sa propre marque, mais aussi à Lagonda, Aston Martin et Armstrong-Siddeley, lui assurant une place importante dans l’histoire automobile britannique et mondiale.
Né en 1888, benjamin d’une fratrie de neuf enfants, W.O. suit un apprentissage aux ateliers ferroviaires Great Northern Railway Works à Doncaster entre 1905 et 1909. L’objet de cet apprentissage consiste à concevoir et construire des « machines » ferroviaires complexes.
En 1906 W.O. s’achète une moto de marque Quadrant. Avec deux de ses frères, il se lance rapidement avec enthousiasme dans la compétition, s’entraînant sur les routes tôt le matin, lorsque les contrôles de vitesse de la police (déjà existants à l’époque !) ne sont pas encore en place. En 1907, il participe à la course Londres-Edimbourg et, bien qu’il ait eu une panne juste à la sortie d’Edimbourg, il parvient à réparer sa moto et à terminer à temps pour décrocher une médaille d’or. D’autres médailles d’or suivirent lors des courses Londres-Plymouth et Londres-Land’s End en 1908.
À mesure que sa passion pour la course grandit, W.O. devient de plus en plus habile à optimiser les performances des moteurs, et ses modifications apportées à un modèle Rex Speed connurent un tel succès qu’elles furent reprises par l’équipe officielle Rex.
Après son apprentissage, W.O. rejoint ensuite le King’s College de Londres pour y étudier l’ingénierie. Un an plus tard, il est embauché par la National Motor Cab Company à Hammersmith, à Londres, où il se retrouve responsable de l’entretien et de l’exploitation de sa flotte de taxis Unic, qui compte presque 500 véhicules. W.O. explique dans ses mémoires qu’il était fasciné par l’ingéniosité dont faisaient preuve les chauffeurs pour trafiquer les compteurs !
À la mort de sa mère, W.O. utilise 2 000 £ provenant de son héritage pour prendre des parts dans une société concessionnaire de voitures franco-londonienne, Lecoq & Fernie. Leur marque française de prédilection est à cette époque Doriot, Flandrin et Parent – DFP, dont la production avait débuté en 1906. Les voitures sont rapides et de bonne facture, mais W.O. trouve Monsieur Lecoq d’un caractère difficile, tout comme son frère Horace Milner Bentley – plus connu sous le simple nom de « H.M. ». En 1912, les deux frères Bentley s’associent : H.M. apporte ses propres 2 000 £ pour racheter les parts de Lecoq et Fernie et, âgés respectivement de 24 et 27 ans, W.O. et H.M. changent le nom de la société en « Bentley & Bentley » tout en reprenant le show-room de Hanover Street, dans le centre de Londres. H.M. s’occupe des ventes et de la gestion commerciale, tandis que W.O. gère les aspects techniques, la préparation et le service après-vente.
Insatisfait des performances des DFP, mais convaincu que le succès en compétition était le meilleur moyen de les commercialiser, W.O. cherche de nouvelles idées.
Lors d’une visite au siège DFP à Courbevoie, en France, W.O. remarque sur une étagère « un petit piston décoratif, fabriqué dans un alliage d’aluminium ». Il s’agit manifestement d’un cadeau offert à DFP comme presse-papier, souvenir laissé par l’entreprise qui réalisait leurs travaux de fonderie. C’est alors l’éclair de génie ! W.O. pense que ce matériau léger permettrait de fabriquer de meilleurs pistons que ceux en acier ou en fonte.
Pour renforcer la résistance et empêcher la fonte de fondre à haute températures, W.O retient finalement un nouvel alliage avec une formule composée de 88 % d’aluminium et de 12 % de cuivre.
Sa curiosité aura porté ses fruits : quelques mois plus tard, une DFP équipée de pistons en alliage d’aluminium et d’un arbre à cames modifié établit par la suite plusieurs records à Brooklands. Des progrès significatifs sont réalisés ensuite entre 1913 et 1914.
La première guerre mondiale stoppe W.O. dans sa lancée mais alors qu’il devient Capitaine dans le Royal Naval Air Service, il finit par jouer un rôle majeur dans la conception, la fabrication et l’amélioration des moteurs Pierre Clerget destinés aux avions Sopwith Camel et Sopwith Snipe.
Il reprend en effet et améliore son idée d’utilisation de pistons en aluminium dans l’automobile pour un nouveau type de moteur d’avion. Détaché auprès de la société Humber, W.O. y rencontre Frederick ‘Fred’ Tasker Burgess. Ensemble ils conçoivent et mettent en production les moteurs BR1 (Bentley Rotary 1) puis BR2 qui jouissent rapidement d’une excellente réputation, eu égard principalement à leur fiabilité en opération.
1919
Pour son travail, ses accomplissements et ses inventions, W.O. reçoit le titre de MBE (Member of the Most Excellent Order of the British Empire) mais il doit batailler jusqu’à un procès « long et fastidieux » pour la rétribution de ses inventions. On lui octroit alors la somme à 8000 £. Cet argent est à peine suffisant au lancement de sa propre entreprise début 1919.
W.O. décide de développer l’idée qui avait germé en lui avant la guerre : « I want to make a fast car, a good car, the best in its class » (« Je veux fabriquer une voiture rapide, une bonne voiture, la meilleure de sa catégorie »).
On peut lire dans un chapitre de ses Mémoires « Concevoir et construire une nouvelle voiture en 1919 sans capital substantiel revenait à être abandonné sur une île déserte avec un canif et l’ordre de construire une maison ».
Il fonde la société « Bentley Motors » le 18 janvier 1919. Il recrute immédiatement Frederick Burgess (rencontré chez Humber) puis Harry Varley (alors ingénieur chez Vauxhall). A l’été 1919, le trio est rejoint d’abord par Clive Gallop, ancien aviateur et surtout brillant ingénieur qui avait travaillé pour Peugeot, suivi de Jimmy Enstone (également ex-aviateur) et enfin Reginald « Nobby » Clarke, un autre ingénieur rencontré pendant la guerre.
Fred Burgess devient le tout premier « chef concepteur » de Bentley Motors. Peu de temps après, Harry Varley est nommé « chef dessinateur ». Les relations de travail entre Burgess et Varley s’avèrent assez compliquées dès les débuts de l’entreprise, et cela ne fera que s’accentuer avec le temps.
Cependant, cette situation n’empêche pas la jeune équipe de travailler efficacement et de s’atteler à un moteur de 3 litres de cylindrée dont la conception sera synonyme de belles innovations : pistons en alliage d’aluminium, quatre cylindres, un arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, deux carburateurs synchronisés, deux bougies par cylindre et des chambres de combustion hémisphériques (sans oublier un allumage à double étincelle via deux magnétos, ajouté peu de temps après).
La partie châssis est réalisée dans un second temps. Dans le livre « Harry Varley, A Man Who Made Motoring History », on y apprend que ce châssis provenait en grande partie de Straker-Squire (un constructeur automobile anglais dont les activités avaient débuté en 1893) mais que des améliorations notables y furent apportées.
Entre 1919 et 1922, au moins 4 voitures dites « expérimentales » seront produites.
La première voiture est l’EXP 1 (EXPerimental No.1) : c’est un véhicule biplace qui roule pour la première fois en octobre 1919 avec une carrosserie empruntée à une DFP. Les travaux sont réalisés dans les ateliers de New Street Mews, à Londres (à côté de Baker Street).
La voiture est ensuite démontée pour en récupérer les pièces.
Dans la foulée l’EXP 2, toujours biplace, est construit plus tard dans l’année avec les pièces de l’EXP 1. La voiture est présentée au salon automobile Olympia de Novembre 1919 et constitue une voiture emblématique dans l’histoire de la marque (c’est d’ailleurs le plus vieux modèle de la marque encore visible aujourd’hui et immatriculé « BM8752 »). Pour la petite histoire, en raison de l’arrivée tardive de certains composants du moteur, celui présenté au salon automobile n’était aucunement fonctionnel !
1920
L’année 1920 est une année de transition au cours de laquelle W.O. se met en quête de nouveaux investisseurs, les finances de son entreprise étant déjà dans le rouge. L’équipe s’installe à Oxgate Lane, à Cricklewood, dans le nord-ouest de Londres, tandis que H.M. Bentley continue de diriger la concession DFP de Hanover Street, avant que la société « Bentley and Bentley » ne soit mise en liquidation en décembre 1922.
De nouveaux employés affectés à l’atelier et au service commercial rejoignent Bentley Motors.
L’EXP 3, mieux connu sous le nom de « The Cab » et voiture personnelle de W.O est le nouveau modèle expérimental de l’usine. L’EXP 3 est présentée en Novembre 2020 toujours au salon automobile Olympia de Londres.
1921
Le 16 mai 1921 Frank Clement, ingénieur et pilote de développement engagé par W.O., remporte le Junior Sprint Handicap à Brooklands au volant de l’EXP2, la première victoire enregistrée par Bentley en course. Clement remporte non seulement la première victoire de la marque sur le célèbre circuit incliné, mais il bat également plusieurs pilotes de renom.
En Août 1921, le premier chassis Bentley équipé de son moteur de série (« chassis No.3 ») quitte l’usine avant d’être livré à son propriétaire Ivor Llewellyn. Non sans une certaine bizarrerie, le « chassis No.1 » est quant à lui livré en Septembre 1921 à Noel Van Raalte choisi spécialement par W.O. parce qu’il « était très riche, très sociable et possédait d’excellentes connaissances en mécanique », ce qui en faisait « un excellent outil de test et de promotion ».
La voiture coûte 1 050 £, soit plusieurs fois le salaire annuel d’un ouvrier à l’époque. La Bentley 3 Litre est équipée du fameux radiateur Bentley qui arbore l’emblème « B » ailé, encore aujourd’hui caractéristique de la marque. La voiture n’est équipée que de freins à l’arrière (l’ajout de freins à l’avant n’arrivera qu’en août 1923).
Frank Clement devient le premier pilote d’essai de Bentley Motors, ce qui fait de lui le premier membre des Bentley Boys. Il continuera à courir pour Bentley, remportant Le Mans en 1924 et devenant le seul pilote rémunéré par l’usine dans toutes les courses du Mans de 1923 à 1930. Malgré la livraison des premières voitures de série, tout ne va pas pour le mieux au siège : les querelles entre Burgess et Varley s’aggravent et se multiplient. À l’insu de tous, Burgess souffre d’une tumeur au cerveau qui va lui coûter la vie en 1929, à l’âge de 50 ans seulement.
L’usine travaille à de nouvelles améliorations sur la dernière des quatre voitures expérimentales Bentley 3 Litres. Il s’agit de l’EXP 4, initialement construite avec une carrosserie de type touring. Cette voiture est utilisée par Fred Burgess, d’abord pour démontrer les avantages en matière de sécurité liés à l’installation de freins à l’avant et à l’arrière, (puis plus tard pour tester le nouveau moteur de 4½ Litre qui y avait été monté). L’EXP 4 est également largement utilisée par le Horace Bentley comme voiture de démonstration. Plus de 100 ans plus tard, l’EXP 4 est toujours en pleine forme et a retrouvé toute sa splendeur d’antan grâce à William Medcalf et son équipe, qui, en 2021, l’ont restaurée dans son état d’origine afin de préserver à tout prix l’authenticité de la voiture. La voiture a été dévoilée en 2022 lors du Salon Privé Concours d’Élégance à Blenheim Place.
1922
En 1922, W.O. veut littéralement faire décoller sa marque en visant la course automobile et ce pour au moins deux raisons : c’est la meilleure façon de tester la fiabilité des voitures et l’engouement pour la compétition est en plein essor. Les foules se déplacent sur les circuits et la publicité grandissante attire de futurs propriétaires.
W.O. décide d’engager une Bentley 3 Litre pour la course d’Indianapolis 500 aux USA et trois Bentley 3 Litre pour le Tourist Trophy (TT) sur l’Ile de Man.
En Mai 1922, le même pilote Douglas Hawkes réalise alors une honorable prestation à Indianapolis où il arrive en 13ème position avec sa Bentley 3 Litre de préproduction. Il rempile alors pour le TT un mois plus tard en juin, tandis que la seconde Bentley 3 Litre est confiée à Frank Clement. La troisième auto est pilotée par W.O. lui-même (ce sera son ultime apparition en course tant que pilote sur une voiture de l’usine).
Clement termine second derrière une Sunbeam pilotée par un Français du nom de Jean Chassagne.
Jean Chassagne est un pionnier de la marine « sous-marine » et de l’aviation avant de devenir pilote de course. Il a terminé troisième du Grand Prix de France de 1913 et a remporté ce Tourist Trophy de 1922. La longue carrière de Chassagne s’étend des premières courses sur route en tant que mécanicien à bord de voitures Darracq, Clément-Bayard et Hispano-Suiza, avant qu’il ne rejoigne Sunbeam (qui deviendra plus tard S.T.D.). Il deviendra un Bentley Boy peu après.
Les deux autres Bentley terminent en quatrième et cinquième position. Peu de temps avant la course, W.O. avait fait installer en urgence un réservoir d’essence supplémentaire pour chaque voiture afin d’espacer les ravitaillements : ce détail permettra à Clement de monter sur le podium.
Ce succès précoce conduit à l’introduction d’une série limitée : la Bentley TT Replica qui offre des performances supérieures au modèle standard.
1923
W.O. et son équipe travaillent d’arrache-pied pour améliorer le modèle 3 litres et satisfaire une clientèle de plus en plus exigeante. La concurrence entre les constructeurs ne cesse de s’intensifier, avec des prix de plus en plus « agressifs ».
En ce début d’année 1923, un concessionnaire Bentley nommé John Duff vient voir W.O. Bentley : il lui parle alors d’une nouvelle course qui se déroulera en France et sur une période de 24 heures. Il veut que W.O. fasse une préparation spéciale sur son véhicule personnel. Mais avant d’aller plus loin dans cette histoire, qui est John Duff ?
En 1914, John Duff, jeune canadien, émigre en Angleterre pour se joindre aux forces armées britanniques. Promu capitaine pour sa bravoure au combat, il est blessé lors de la seconde bataille des Flandres et rapatrié en Angleterre. A l’issue de la guerre, il apprend à conduire et, devient en 1922 concessionnaire Bentley. Fan d’automobile, ce jeune homme de 28 ans est un habitué des pentes du circuit de Brooklands où il a déjà gravi les marches de nombreux podiums.
La discussion entre John Duff et W.O. tourne court. Ce dernier refuse en bloc d’aller en France car selon lui, cette course est une folie : aucune automobile ne peut être poussée si fort sur une période si longue. Mais face à ce jeune homme enthousiaste et convaincu, il finit par se résigner et accepte de lui préparer une voiture. Il propose à Frank Clement d’accompagner John Duff au Mans. Les deux hommes, aidés de deux mécaniciens, chargent la Bentley de pièces détachées et tous les quatre prennent la route en direction du Mans. Ils formeront la première équipe britannique à participer à cette course de 24 heures, connue à l’époque sous le nom de « Coupe Rudge-Whitworth ».
La course a lieu les 26 et 27 mai 1923. A la dernière minute, W.O. décide finalement de se rendre en France afin d’assister à l’évènement. Le voyage en bateau jusqu’à Dieppe, puis en train jusqu’au Mans, est pénible mais il arrive juste à temps pour voir la Bentley partir en quatrième position sur la grille de départ. Chaque voiture est tenue de faire une distance minimale en fonction de sa cylindrée et de tenir 24 heures pour être qualifiée l’année suivante. Ce point de règlement encouragera certains concurrents à lever le pied une fois leur distance minimale effectuée afin de ménager leur auto et assurer leur qualification.
Le départ est donné sous une pluie battante. Peu de temps après, c’est la grêle qui s’abat sur le circuit de la Sarthe, transformant la route en une piste boueuse. L’équipage Duff/Clement roule pied au plancher durant la totalité de la course. Malheureusement, une pierre vient percer le réservoir d’essence qui se vide petit à petit. A quelques kilomètres des stands, Duff tombe inévitablement en panne sèche. Il court prévenir son acolyte qui s’empare de deux bidons d’essence et enfourche une bicyclette. Clement remonte alors la piste à contresens et rejoint la Bentley qu’il répare avec une pièce de bois et du chewing-gum. Cette mésaventure leur coûtera quelques places au classement mais les deux hommes parviendront malgré tout à inscrire le record du tour vers la fin de la course. Ils finissent quatrième. Duff et Clement sont qualifiés pour l’édition 1924 de la coupe Rudge-Withworth.
W.O. jubile. Le voici désormais infecté du virus de la course d’endurance.
A l’automne 1923, un homme distingué pousse la porte du showroom Bentley de Cricklewood. Il s’appelle Joseph Dudley Benjafield, dit « Benjy ». Eminent docteur en bactériologie au Royal Hospital de Londres, il a combattu l’épidémie de grippe de 1918-1919, après avoir servi en Egypte durant la première guerre mondiale. Au lendemain de la guerre, « Benjy », s’adonne à une activité en vogue dans la haute société : le motonautisme. A bord de Lumière, son puissant canot à moteur Daimler, il participe à de nombreuses courses. En 1923, sa précieuse embarcation est détruite. Il décide donc de s’intéresser à l’automobile et rend donc visite à l’atelier Bentley de Cricklewood.
Sur place, il rencontre Herbert « Bertie » Kensington-Moir, mécanicien, pilote et occasionnellement vendeur. Benjy, quelque peu provocateur, critique les performances du moteur 3 litres. Piqué au vif, Kensignton-Moir l’entraine vers un bâtiment annexe où s’affairent 4 mécaniciens autour d’une Bentley rouge. Il demande soudain à Benjafield : « Aimez-vous la vitesse ? ». Voyant l’inévitable essai routier venir, le docteur répond par l’affirmative, non sans une certaine appréhension. Kensington-Moir lui répond alors : « Venez demain, j’emmène ce bolide à Brooklands, nous ferons la route ensemble ».
Le lendemain, convaincu par l’essai très sportif, Benjafield devient l’heureux propriétaire d’une Bentley 3 Litre d’occasion qu’il fait immédiatement modifier. Il demande à faire accroitre le taux de compression et exige un allégement global du châssis et de la carrosserie. Au final, la voiture ne pèse plus qu’environ 900 kg.
Au début de l’année 1924, il participe à plusieurs compétitions, notamment à Brooklands, où il remporte de nombreuses victoires. Fort de ces succès, W.O. propose à Benjafield de devenir le pilote officiel de la marque la même année.
Selon W.O., « Benjy fut le premier des Bentley Boys, un pilote formidable et des plus fiables. À la fois stable et fiable, robuste, bien bâti, complètement chauve ! il était toujours d’une gaieté communicative et réputé pour être un fervent partisan des loisirs et des jeux en dehors du travail ».
Mais surtout, Benjafield fut l’un des membres fondateurs du « British Racing Drivers’ Club (BRDC) ». Soucieux d’organiser des dîners chez lui, dans sa maison de Harley Street, pour ses amis et ses collègues pilotes, ces réunions ont jeté les bases de la création du BRDC, inauguré en avril 1928. Au départ, le club comptait 25 membres qui partageaient un ensemble de valeurs et de convictions communes.
Ce club de pilotes nouvellement créé avait pour vocation de promouvoir les sports automobiles en général. Plus précisément, il avait pour objectifs de mettre à l’honneur les performances exceptionnelles dans ce domaine, d’accueillir les pilotes étrangers et de soutenir les pilotes britanniques participant à des compétitions à l’étranger. L’adhésion était initialement réservée aux pilotes ayant fait leurs preuves et justifiant d’une solide expérience, mais le nombre de membres a rapidement augmenté après que le BRDC eut décidé de se lancer dans l’organisation de courses automobiles.
Leur première épreuve, la course des 500 miles du BRDC, s’est déroulée à Brooklands en octobre 1929. À l’époque, il s’agissait de la course d’endurance la plus rapide au monde, remportée à juste titre par une Bentley de 4,5 litres pilotée par Frank Clement et Jack Barclay.
1924
Le modèle 3 Litre dans sa version « TT Replica » est remplacé par le « Speed Model » : la puissance passe de 70 à 85 chevaux grâce à l’augmentation du taux de compression du moteur. L’empattement est plus court que celui du modèle 3 litres standard. La vitesse maximale est de 90 mph (145 km/h). Quelques 513 Speed Model allaient être construits jusqu’en 1929.
Pour la petite histoire, les différentes versions du modèle 3 Litre étaient visibles grâce à au moins un détail : la couleur du logo ou « badge » Bentley sur le haut du radiateur. Sur le papier, il existait une règle stricte régissant les couleurs des écussons, mais il est étonnant de constater que, dans certaines « circonstances particulières », l’usine pouvait se tromper et fournir d’un modèle sur l’autre une couleur incorrecte. Comme vous pouvez l’imaginer, le contrôle qualité n’était pas à l’époque ce qu’il est aujourd’hui !
- Le modèle « Badge Bleu » (« Blue Label ») était le modèle 3 Litre standard qui comprenait un carburateur Smith-Bentley à 5 jets et un taux de compression de 4.3:1, ce qui permettait d’atteindre une puissance de 70 ch à 3 500 tr/min pour une vitesse maximale de 80 mph (130 km/h).
- Le modèle « Badge Rouge » (« Red Label ») était le modèle 3 Litre « Speed » équipé de deux carburateurs SU et d’un taux de compression de 5.3:1, développant 85 ch avec une vitesse maximale de plus de 90 mph (145 km/h).
- Le modèle « Badge Vert » (« Green Label ») était le modèle 3 Litre « Supersports », dont seulement 18 exemplaires ont été fabriqués. Il s’agissait d’un châssis court et d’une carrosserie légère, permettant à l’auto d’atteindre les 100 mph (160 km/h). Le radiateur était caractérisé par une base plus effilée. Le haut niveau de réglage de cette auto, avec un taux de compression de 6.3:1 et l’installation d’un vilebrequin de course à usage intensif, se traduisait par une garantie standard constructeur de 5 ans ramenée à 12 mois.
Forts de leur expérience et de leur qualification obtenues l’année passée, John Duff et Frank Clement retournent sur le circuit de la Sarthe pour l’édition de 1924. Cette fois, ils espèrent bien gagner cette seconde édition de l’épreuve mancelle. Un coin de l’atelier de Cricklewood est mis à disposition de deux mécaniciens, Leslie Pennal et Nobby Clarke, afin qu’ils préparent la voiture, la même qu’en 1923.
Désireux de ne pas reproduire les erreurs passées, ils recouvrent les dessous du réservoir avec un grillage au maillage fin afin de le protéger des jets de pierres. Ils installent un démarreur électrique comme le demande le nouveau règlement. Les phares sont renforcés et protégés, les tubulures d’essence sont doublées et un petit réservoir d’huile de secours est ajouté sous le tableau de bord. En 1923, la Bentley de Duff/Clement était équipée de freins sur l’essieu arrière uniquement. Cela s’était révélé insuffisant, notamment au bout de la longue ligne droite des Hunaudières. Cette année, la 3 litres aura des freins sur les 4 roues.
Les organisateurs de la course ont mis les petits plats dans les grands. Ils attendent beaucoup de spectateurs et ont préparé les abords de piste en conséquence. Les parkings sont aménagés afin de faciliter les allées et venues. Ils ont fait appel à ceux que l’on nomme alors les « gens du voyage » afin qu’ils disposent des baraques à frites et des stands de foire. Comme on peut le voir sur l’affiche d’époque, un feu d’artifice et prévu, ainsi qu’un orchestre de jazz et un match de boxe. Espérant éviter les mauvaises conditions climatiques de 1923, ils ont repoussé l’évènement au 14 et 15 juin 1924. Objectif atteint : il fait une chaleur torride.
Le règlement, quant à lui, s’est durci. Les premiers ravitaillements ne pourront avoir lieu qu’après 20 tours de course. Au bout de 2 crevaisons, les pilotes (seuls habilités à effectuer le plein d’essence et les réparations) se verront obligés de démonter et changer la chambre à air plutôt que simplement remplacer la roue complète. Autre nouveauté : à la fin du cinquième tour, les voitures devront s’arrêter, mettre en place leur capote et la faire contrôler.
Ensuite, ils rouleront capotés pendant 20 tours avant de la retirer. Le but étant toujours de tester la fiabilité des éléments des voitures, censées être conformes aux modèles commercialisés. Dernier point d’importance : afin d’éviter que certains conducteurs lèvent le pied à la fin des 24 heures pour assurer leur qualification, une moyenne minimale par tour est imposée, garantissant des vitesses élevées tout au long de l’épreuve.
Le 14 juin 1924, le départ est donné. Rapidement, les véhicules les plus légers se livrent une bataille sans merci. Plus tard, dans la soirée, ce sont les puissantes Lorraine Dietrich qui caracolent en tête. La Bentley est toujours à l’affût, pas loin derrière les voitures de tête. A l’aube, la fiabilité des autos ayant été mise à rude épreuve, on compte un grand nombre d’abandons.
Avec une régularité de montre suisse, l’équipage Duff / Clement enchaine les tours sans encombre, tant et si bien qu’ils finissent par ne plus avoir de concurrence. Une heure et demie avant l’arrivée, un incident se produit. Lors de l’ultime changement de roue, un objet métallique se retrouve coincé dans une cannelure du moyeu, empêchant le remplacement de la roue. Comment cet objet s’est retrouvé là demeure encore un mystère, bien que Nobby Clarke n’hésite pas à parler de sabotage ! Finalement, la roue est changée mais cet arrêt fait chuter la moyenne de Duff et Clement. Par chance, la Bentley franchit la ligne en tête avec un tour d’avance sur leur poursuivant, une Lorraine Dietrich.
W.O., Duff et Clement rentrent en Angleterre, triomphants. L’année 1925 s’annoncent sous les meilleurs auspices
1925
En vue de se préparer aux 24 heures du Mans en juin 1925, les équipes Bentley décident de doubler leurs chances en préparant deux voitures. Ainsi, les inséparables Duff et Clement iront dans la Sarthe avec un nouveau binôme : Benjy Benjafield et Bertie Kensington-Moir.
L’année 1925 voit l’apparition du « départ type Le Mans » : les pilotes font face à leur voiture garée en épi de l’autre côté de la piste. Au signal, chacun court, saute à bord, démarre le moteur et s’élance sur le parcours. Pas de souci de ceinture de sécurité à boucler : il n’y en a pas !
Malheureusement, c’est l’hécatombe pour l’écurie Bentley : la 3 litres n°10 du duo Benjafield/Kensington-Moir n’ira pas plus loin que le dix-huitième tour à cause d’une panne sèche. Le règlement impose toujours la mise en place de la capote après le cinquième tour. Celle-ci génère une énorme prise au vent et alors qu’une lutte s’engage entre la Bentley n°10 et la Sunbeam de Henry Seagrave. Les réservoirs d’essence des deux voitures se vident bien trop vite et chacun sait sur la piste qu’aucun ajout d’essence n’est autorisé avant le 20ème tour.
Un peu plus de chance mais pas d’exploit pour le duo Duff/Clement qui va, dans un premier temps, connaître la même mésaventure que leurs amis : panne sèche avant le 20ème tour. A cette occasion, Duff use d’un subterfuge : il ment aux commissaires de course et déclare qu’une canalisation d’essence a cassé. Clement le rejoint avec un bidon et grâce à une habile diversion, ils réussissent à remettre suffisamment de carburant pour rejoindre les stands pour y faire un plein complet. Malheureusement, dans le 64ème tour, un flotteur de carburateur de la Bentley n°9 parvient à sauter hors de sa cuve, provoquant un début d’incendie et l’abandon de la voiture à 5 heures du matin.
Les honneurs reviennent à la France grâce à la victoire d’une Lorraine Dietrich. A noter la présence des deux pilotes Sammy Davis et Jean Chassagne au volant de leur Sunbeam Super Sport 3 litres. Leur pari est réussi, ils obtiennent une belle seconde place.
Sammy Davis était un collaborateur de W.O. Bentley depuis l’époque où il pratiquait la moto, puis il devint rédacteur en chef du magazine The Autocar. En tant que pilote, Sammy a d’abord couru en 1921 pour l’écurie S.F. Edge Brooklands AC de Selwyn Edge, homme d’affaires et vainqueur de la Gordon Bennett Cup en 1902. Un an plus tard, il a rejoint Aston Martin, pour laquelle il a contribué à battre pas moins de 32 records du monde et de catégorie sur le circuit mythique de Weybridge, dans le Surrey, en Angleterre.
1925 voit l’arrivée dans l’équipe d’un nouvel acteur dont le rôle deviendra par la suite primordial pour la firme de Cricklewood : Woolf Barnato.
Woolf Banrnato hérite très tôt (à l’âge de 2 ans) de la fortune de son père décédé prématurément, alors exploitant de mines d’or et de diamant en Afrique du Sud. Arrivé à l’âge adulte Woolf profite de la vie. Ses principales activités sont simples : s’amuser et faire fructifier son argent. Il a survécu à la première guerre mondiale, s’en sortant avec le grade de capitaine d’artillerie après avoir combattu sur les fronts de France, d’Egypte et de Palestine. A la fin du conflit, il s’offre « Ardenrun Place », une somptueuse demeure dans le sud de l’Angleterre, qu’il transforme en résidence pour playboy. Dans les sous-sols, il installe un pub typiquement british, avec des fenêtres en trompe l’oeil, retro-éclairées, simulant la lumière du jour. Il fait construire un parcours de golf dans les jardins.
Avec ses amis, dont beaucoup sont propriétaires de Bentley, la vie rime avec plaisir et les soirées à Ardenrun sont réputées dans la haute société londonienne. Elles débutent souvent le soir et se terminent au petit matin par l’élection de la demoiselle la plus élégante qui gagne alors le droit de parader sur le parvis de la résidence à bord de la Bentley de Barnato, sous les applaudissements de l’assemblée, ou du moins de ceux qui sont encore en état de taper dans leurs mains.
Après avoir remporté plusieurs compétitions de motonautisme, dont le renommé Duke of York Trophy, à bord de son canot baptisé « Ardenrun V », Woolf Barnato, dit « Babe » pour sa carrure de boxeur, décide d’acheter une voiture de sport. Son bateau étant équipé d’un moteur Bentley, le choix de Babe se porte évidemment sur un véhicule de la même marque. Immédiatement fasciné par ses performances, il l’engage dans de multiples courses à Brooklands. Il y fait la connaissance d’autres propriétaires et pilotes de Bentley : Bertie Moir, Benjy Benjafield, Frank Clement, John Duff et bien sûr W.O. lui-même. Ce dernier, déçu par les mauvais résultats de ses deux voitures au Mans, décide de tenter de battre des records d’endurance dans d’autres lieux.
De part sa fréquentation grandissante – et pas seulement le week-end, le circuit britannique de Brooklands doit faire face à des problèmes de voisinage, obligeant les organisateurs de course à généraliser l’utilisation de silencieux d’échappement, au détriment des performances. De ce fait, les 9 et 10 septembre 1925, le capitaine Duff et le docteur Benjafield choisissent l’anneau de vitesse Français de Linas-Montlhéry, fraichement construit, pour une tentative de record de distance sur 24 heures.
Ils expédient une Bentley à la carrosserie profilée. Mais une casse de la distribution met un terme à leur ambition au bout de 18 heures. La Bentley réussit malgré tout à décrocher deux records de vitesse : 1000km en 6 heures 23 minutes et 1000 miles en 10 heures 15 minutes.
Woolf Barnato, désormais ami avec John Duff, décide d’y retourner quelques jours plus tard, le 21 septembre 2025. Sur une piste humide et dans la brume, les capitaines Duff et Barnato atteignent leur objectif : 2280 miles (3700 km) en 24h, à la vitesse moyenne de 95,02 mph (153 km/h). Ce record était jusqu’alors détenu par la Renault 40 cv à moteur 9 litres. Une nouvelle victoire à ajouter au palmarès de Bentley.
1926
Dès mars 1926, une équipe composée de Barnato, Benjafield, Kensington-Moir et Clement, tente de battre à nouveau le tant convoité record de 24 heures sur le circuit de Montlhéry…sans succès. Même chose en juin, avec Barnato, Clement et un nouveau : George Duller, un jockey qui a troqué les chevaux à sabots pour des chevaux vapeur. Ce gentleman driver, qui a débuté la course automobile en 1921, a aussi couru Le Mans en 1925, sur Sunbeam. Il est un habitué des soirées mondaines.
La tentative tourne court quand Duller, après avoir fait un tête à queue, rentre au stand dans la nuit, fébrile. Son arrêt n’étant pas prévu, il n’y trouve personne, à l’exception d’un jeune mécanicien de l’équipe. N’écoutant que son courage, ce dernier bondit au volant de la voiture. Moins d’un tour plus tard, il sort violemment de la piste. Les autres, alertés par le bruit de l’accident, le retrouve sous la voiture, sérieusement blessé. Par chance, ce jeune technicien se remettra de ses blessures à la suite d’une longue convalescence. Il s’appelle Walter Hassan. Il deviendra bien plus tard le directeur technique de Jaguar et c’est à lui que l’on doit notamment le V12 de la marque au félin.
Pendant ce temps, l’équipe technique prépare un nouveau moteur pour remplacer le vénérable 3 litres qui commence à montrer ses limites. W.O. pense dans un premier temps ajouter 2 cylindres au bloc 3 litres, portant ainsi la cylindrée à 4,5 litres sur 6 cylindres. Un prototype est construit et baptisé « The Sun ».
Lors d’un voyage en France, terre où les limitations de vitesse sur routes sont nettement moins restrictives (à l’époque !) qu’en Grande Bretagne, le modèle se montre souple et performant. Lors de sa remontée vers le nord de la France, il croise par hasard un pilote essayeur au volant de la toute nouvelle Rolls-Royce Phantom équipée d’un moteur de 7,7 litres. Aussitôt, une course improvisée s’engage entre les deux hommes. La Bentley conserve du début à la fin un net avantage, mais il n’est pas suffisant pour W.O. De retour à Cricklewood, il décide d’augmenter l’alésage de manière conséquente afin de porter la cylindrée à 6,6 litres. Cette fois, la puissance est au rendez-vous. Ce nouveau modèle, baptisé Bentley 6½, est commercialisé dès 1926. Mais son châssis, renforcé afin d’accueillir le plantureux moteur, est très lourd et bride les performances de l’ensemble. De fait, les pneus s’usent très vite. Ces facteurs empêchent le moteur 6½ de connaître le succès en compétition.
W.O planche alors sur une version allégée du 6 ½ : un 4 cylindres de 4,5 litres qui n’est ni plus ni moins qu’un 6,6 litres amputé de 2 cylindres. Ce nouveau moteur ne verra le jour qu’en 1927.
Comme dans bien d’autres pays, les années 1925/1926 marquent aussi le début de la récession économique en Grande-Bretagne. Bentley commence à rencontrer des problèmes financiers. Woolf Barnato investit significativement dans la société faisant de lui le principal actionnaire de la marque et son dirigeant en 1926. W.O. conserve cependant la direction du département compétition.
Woolf Barnato veut insuffler un nouveau dynamisme à la marque, la faire sortir d’un certain conservatisme instigué par son créateur. Le nouveau conseil d’administration de Bentley Motors provoque le départ d’Horace Milner (H.M.) Bentley – le frère de W.O. – et d’A.F.C. Hillstead (premier directeur commercial de Bentley Motors), tandis que la sphère d’influence de W.O. se réduit progressivement au contrôle de la conception et de la compétition.
Pour assurer la continuité de l’image de la firme de Cricklewood, l’équipe prépare l’édition 1926 de la coupe Rudge-Withworth, et voit les choses en grand. Pas moins de trois voitures sont préparées. 2 seront des Speed Model, une version équipée de deux nouveaux carburateurs SU destinés à mieux gaver le moteur 3 litres. La troisième sera un modèle Super Sport, bénéficiant d’une carrosserie plus profilée, équipée du moteur à double carbu SU et taux de compression augmenté.
Un jeune pilote fait son apparition pour l’occasion : Tom « Scrap » Thistlethwayte. Ce dernier, né en 1903, n’a pas combattu durant la première guerre. Héritier d’une immesne fortune, il semble vouloir tout dilapider le plus rapidement possible. Personnage assez farfelu, l’un de ses passe-temps favoris est de construire de petits édifices dans la cave de sa résidence du Hampshire afin de pouvoir les détruire à l’aide d’explosifs…
Au départ des 24 heures 1926 c’est lui qui fournit pour l’occasion sa propre Bentley Super Sport sur laquelle il sera associé au vieux briscard de la mécanique Clive Gallop.
Benjy Benjafield est associé au journaliste Sammy Davis qui a rejoint Bentley pour cette édition.
George Duller et Frank Clement feront équipe à bord de la seconde Speed Model.
Le règlement a une nouvelle fois évolué. Désormais, les voitures partiront avec la capote, effectueront 20 tours avant de pouvoir la retirer. Comme en 1925, le départ en épi, sera de rigueur. Les distances à parcourir en 24 heures, ainsi que les moyennes imposées, ont encore augmenté.
Malheureusement, cette année encore, le sort s’acharne sur les pilotes britanniques. Après s’être dans un premier temps enlisée à Mulsanne, c’est une soupape qui casse pour la Speed Model de Duller/Clement au 72ème tour.
Un culbuteur récalcitrant viendra à bout de la Super Sport de Thistlewayte/Gallop au 105ème tour, vers 9h du matin. Quant à Old Number Seven, la Speed Model de Benjafield/Davis, elle finira sa course dans les sables de Mulsanne, au 138ème tour, 20 minutes avant la fin de la course. Au moment de l’incident, elle est en seconde position au classement général. Déjà à cette époque, les équipages apprennent à leurs dépens qu’une course de 24 heures n’est gagnée qu’au terme des 24 heures, en aucun cas il ne faut se réjouir avant. La coupe Rudge-Withworth 1926 ne sera donc pas une meilleure année que 1925 pour l’écurie Bentley. Trois Lorraine Dietrich obtiennent alors les 3 premières places.
1926 coïncide aussi avec le départ de John Duff pour les Etats-Unis. En quête de nouveaux défis, le premier des Bentley Boys participera à quelques évènements majeurs avant de subir un grave accident à Salem, au Nord de Boston. Suite à cet évènement, Duff décidera de mettre un terme à sa carrière de pilote.
1927
Finalement, les défaites de 1925 et de 1926 vont conditionner les victoires à venir. Bien que W.O. ait dit assumer pleinement la responsabilité des échecs précédents et en tirer les conclusions en se retirant du sport automobile après la fin de la coupe Rudge-Withworth 1926, il succombe au pouvoir de persuasion de Benjafield et aux millions de Barnato. C’est ainsi qu’au printemps 1927, quatre Bentley se retrouvent alignées sur la grille de départ d’une course de 6 heures à Brooklands. Comme expliqué précédemment, il était apparu évident dès 1925 que le vénérable 3 litres, même dans ses versions Speed et Super Sport à double carburateurs SU, devenait de moins en moins compétitif sur les pistes. C’était le moment opportun pour l’entrée en scène du modèle 4½ Litre, désormais fin prêt !
Le nouveau modèle 4½ Litre reprend le châssis, la transmission et les freins du modèle 3 litres, auxquels s’ajoute un moteur qui correspond en substance aux deux tiers du six cylindres du 6½ Litre. Ainsi, le nouveau moteur à quatre cylindres (inclinés à 30 degrés) conserve l’alésage/course de 100 x 140 mm du six cylindres et l’architecture familière de Bentley à quatre soupapes par cylindre et culasse fixe, mais revient à l’entraînement vertical de l’arbre à cames à l’avant du 3 litres. Il s’agit d’une conception techniquement avancée à une époque où la plupart des voitures n’utilisent que deux soupapes par cylindre. L’arbre à cames est entraîné par des engrenages coniques sur un arbre vertical à l’avant du moteur, comme sur le moteur 3 litres.
Le vilebrequin et l’arbre à cames ont chacun cinq paliers, tandis que le refroidissement est assuré par une pompe et un ventilateur.
Bien que la Bentley 4½ Litre fût lourde, avec un poids de 1 625 kg (3 580 lb), et spacieuse, avec une longueur de 4 380 mm (172 pouces) et un empattement de 3 302 mm (130,0 pouces), elle restait bien équilibrée et maniable. La transmission manuelle, cependant, exigeait une certaine habileté, car ses quatre vitesses n’étaient pas synchronisées.
La robustesse du châssis en treillis de la 4½ Litre, fabriqué en acier et renforcé par des tirants, était nécessaire pour supporter le lourd moteur quatre cylindres en ligne en fonte. Le modèle 4½ Litre était équipé de série d’un châssis à empattement de 3,3 mètres (10 pieds 10 pouces), tandis que neuf châssis spéciaux dits « allégés » et raccourcis (2,9 mètres soit 9 pieds 9½ pouces) ont été fabriqués pour des commandes spécifiques clients. Pour la « petite histoire » tous les châssis Bentley étaient fabriqués par la société Mechans, à Glasgow.
Avec ses deux carburateurs doubles et son double allumage à magnétos Bosch, le moteur, d’une cylindrée de 4 398 cm³ (268,4 cu in), était considéré comme « résolument moderne » pour l’époque. Il développait également une puissance élevée de 110 ch.
En revanche, les freins n’étaient pas particulièrement innovants, puisqu’il s’agissait de freins à tambour classiques et impressionnants de 430 mm (17 pouces), dentelés pour un meilleur refroidissement et actionnés par câble. L’essieu avant était rigide, tandis que l’essieu arrière était soutenu par des ressorts à lames semi-elliptiques à l’avant et à l’arrière.
Bentley Motors n’a pas perdu de temps pour tester sa nouvelle voiture en course entre les mains des « Bentley Boys » de l’usine. C’est donc plein d’espoir que débute cette cinquième édition de la coupe Rudge-Withworth les 18 et 19 juin 1927. Les trois voitures sont prêtes : il y a deux modèle 3 Litre Speed et la toute nouvelle 4½ Litre.
On retrouve Benjy Benjafield et Sammy Davis sur Old Number Seven qui reprend du service pour cette édition. George Duller se voit de nouveau confier une voiture. Il fera équipe avec un Français : le très mystérieux Baron d’Erlanger dont on ne sait que peu de choses, hormis le fait qu’il est un playboy à la française. Un aristocrate haut en couleur qui a connu les Bentley Boys lors de soirées mondaines.
La dernière voiture, la Bentley 4½ Litre, surnommée Old Mother Gun, fait ses tours de roues sur le circuit du Mans entre les mains expertes de Frank Clement. Il est accompagné pour l’occasion de Leslie Callingham, Bentley Boy d’un jour, qu’on ne reverra plus ensuite au sein de cette équipe, mais qui fera quelques apparitions sur les circuits, notamment avec MG.
La course débute parfaitement pour Bentley. Il y a peu de participants cette année : seulement 23 voitures au départ. Parmi les grands absents : Lorraine-Dietrich qui semble ne pas vouloir remettre son titre en jeu, Chenard & Walker pour qui les finances ont manqué et Peugeot. En dehors des pilotes britanniques, il n’y a que des équipages français.
Dès les premiers tours, la 4 ½ Litre de Clement/Callingham se retrouve en tête. Les autres Bentley suivent. Au 35ème tour, dans le virage de Maison Blanche, le pilote d’Old Mother Gun aperçoit, trop tard, du gravier sur la route puis un concurrent en travers de la chaussée. Callingham ne peut l’éviter et la percute violemment, puis sort de la piste. Arrive derrière George Duller qui entre en collision à son tour avec les deux premières voitures. Duller est éjecté et se relève difficilement, couvert de sang et groggy. Puis, jamais 2 sans 3, c’est au tour de Davis d’entrer dans le virage de Maison Blanche. Il a vu le carambolage, mais trop tard lui aussi. Il freine de toutes ses forces. La Bentley part en dérapage et vient heurter l’amas de ferraille que forment les autres véhicules accidentés. A première vue, toutes les Bentley semblent être détruites dans le même accident.
Contre toute attente Sammy Davis parvient à redémarrer Old Number Seven. C’est sa mission : Il décide coûte que coûte de la ramener au stand. Le châssis est tordu, tout comme l’essieu avant. Un phare a été détruit, l’aile côté droit est presque arrachée. Une roue et sa rotule de direction sont en très mauvais état. Une fois arrivé au paddock, la situation semble presque désespérée mais après de sommaires réparations, son coéquipier Dudley Benjafield reprend le volant.
Tout en prenant quelques précautions, il découvre une voiture qui répond plutôt bien à ses sollicitations. Alors que la partie semble perdue, l’équipage remonte petit à petit le classement. A 1h du matin, il est à deux tours de l’Aries de tête, pilotée par le duo Jean Chassagne et Pierre Laly. Lors d’un arrêt au stand de l’Aries, Nobby Clarke est à l’affût : il semble entendre un bruit suspect provenir de l’auto du binôme français. En conséquence, il est demandé à Benjafield de maintenir la cadence, si ce n’est de l’accélérer, dans la mesure du possible. Tous espèrent une panne de l’Aries. Et c’est ce qui finit par arriver : peu de temps avant la fin de la course, l’équipage Français abandonne après la casse de la distribution. Old Number Seven et Dudley Benjafield n’ont plus d’opposant et filent vers une victoire inespérée.
De retour à Londres, la soirée organisée le 24 juin 1927 au Savoy Hotel est mémorable. Le menu est adapté pour l’occasion avec des plats aux intitulés de circonstance : Timbale de Sole à la Bentley, Asperges d’Argenteuil Divine à la Duller ou encore Tortue à la Pontlieu ! Parmi les boissons, figurent le fameux cocktail Bentley (3cl de Calvados et 3cl de Saint Raphael rouge ou de Dubonnet rouge), mais aussi du Champagne Veuve Cliquot 1919 et du Cognac Courvoisier 1875. Cette soirée est présidée par Sir Edward Iliffe, membre du parlement et Commandeur de l’Empire Britannique. Il débute son discours ainsi : « Je pense qu’il manque quelqu’un ce soir dont la présence me semble indispensable ». A cet instant, Old Number Seven fait son entrée. La voiture, en piteux état, est poussée au centre de la pièce et porte encore les stigmates de la course. L’assemblée est au complet, la fête peut commencer. Elle se terminera tard le lendemain matin !
À la fin de l’année 1927, un nouveau « Bentley Boy » fit son apparition. Bien connu des soirées organisées par Barnato, Sir Henry Birkin, membre de la noblesse anglaise, avait renoncé à la course automobile suite à une promesse faite à sa femme et à sa famille en 1921. Mais son envie de courir était plus forte que sa promesse, et alors que son mariage battait de l’aile, Birkin décida de retourner à Brooklands pour une course de 6 heures, au volant d’une Bentley 3 litres. Au début de l’année 1928, il acheta une Bentley 4½ litres et remporta plusieurs courses locales. Très vite, Tim (surnommé ainsi en raison de sa ressemblance avec le personnage de bande dessinée « Tiger Tim ») devint un habitué des courses de Brooklands. Il est facilement reconnaissable, sa particularité étant de toujours porter autour du cou une écharpe de soie bleue à pois blancs.
1928
En 1928, Bentley revient sans surprise au Mans avec trois voitures pour le sixième Grand Prix d’Endurance qui se déroule sur le circuit de la Sarthe les 16 et 17 juin 1928.
Toutes les Bentley engagées sont des 4½ Litre, dont deux équipées d’un châssis de course. Le moteur développe environ 130 chevaux, leur permettant d’atteindre une vitesse maximale d’environ 165 km/h (105 mph).
Les équipages pour la Rudge-Withworth Cup de 1928 sont les suivants :
Sur la première voiture Woolf Barnato, directeur de Bentley, a pour coéquipier son ami Bernard Rubin au volant d’Old Mother Gun, la même voiture qui avait terminé la course lors de l’accident de la Maison Blanche en 1927.
Bernard Rubin était un riche Australien qui vend des perles. Il a été gravement blessé aux jambes pendant la Première Guerre mondiale. Après trois longues années de soins, il put remarcher. Devenu agent immobilier, il se lia d’amitié avec son voisin, Woolf Barnato. Rubin fit ses débuts au volant à Brooklands en 1928, où il termina à la sixième place.
Le vainqueur de 1927, Dudley Benjafield, fait cette fois équipe dans la deuxième voiture avec Frank Clement, vainqueur en 1924.
La troisième voiture est par Sir Henry « Tim » Birkin, accompagné de l’expérimenté Jean Chassagne (surnommé « Chas » ou « Petit Jean »), qui avait tant donné du fil à retordre à l’équipe au volant de son Ariès l’année précédente. Un concurrent redoutable était ainsi devenu un allié.
Les Américains ont fait le déplacement pour la première fois : sont présentes une Stutz Blackhawk DV16 et pas moins de quatre Chrysler 72-Six.
Aussitôt le départ donné, Birkin, à bord de la Bentley n°3, démarre, comme à son habitude, pied au plancher, dans un nuage de poussière. A la surprise générale, il boucle son premier tour en battant le record de l’an passé. Il est surpassé au deuxième tour par la Stutz, puis au troisième tour par Clement. Alors qu’il est sur le point de regagner le record, un pneu éclate. L’équipe technique avait toujours pensé qu’un pneu crevé ne pouvait pas empêcher une voiture de rentrer au stand. Cet événement va les faire mentir : les lambeaux de caoutchouc se sont enroulés autour du tambour de frein, bloquant complètement la roue concernée. Il faut 90 minutes à Birkin pour la libérer à l’aide d’un petit canif. Une fois les restes de pneu dégagés, Birkin reprend la route sur la jante et entreprend de rentrer au stand à un rythme totalement déraisonnable. Forcément, la jante nue n’apprécie pas ce rythme d’enfer et se désintègre rapidement, bloquant alors complètement Birkin sur la piste. N’ayant pas de cric pour des raisons d’économie de poids, il abandonne la Bentley n°3 et termine le tour au pas de course. Il arrive dans les stands complètement essoufflé, trempé de sueur.
C’est alors que Jean Chassagne, son coéquipier âgé de 47 ans, s’empare d’un cric et part en courant rejoindre la voiture. L’incident, au total, aura fait perdre 3 heures au binôme, mais la voiture finira la course à une honorable cinquième place. Pour son geste sportif, Chassagne se verra remettre un trophée spécial par Woolf Barnato lui-même ! Mais surtout, il vient de gagner ses galons de Bentley Boy.
C’est bien pire pour le duo Benjafield/Clement dont la voiture connaît un grand nombre de soucis. Tôt dans la matinée, Clement abandonne au 71ème tour : le châssis de la Bentley n°2 s’est fissuré au niveau de l’essieu avant, écartant le radiateur et arrachant les canalisations de refroidissement. Il laisse sa voiture sur le bas-côté, dans un nuage de vapeur.
Ne reste plus que le duo Barnato-Rubin en course. En lutte permanente contre la Stutz Blackhawk des Français Edouard Brisson et Robert Bloch, Old Mother Gun ne va pas tarder à connaître exactement les mêmes problèmes de surchauffe que Benjafield et Clement, car elle aussi voit son châssis se fissurer sous la charge. Par chance, la Stutz semble rencontrer des soucis de boîte de vitesse.
Alors qu’il ne reste que quatre tours avant la fin de la course, l’aiguille de température est collée dans le rouge. Barnato passe en trombe dans la ligne droite des stands. A hauteur du stand Bentley, il lève ses deux mains, pouces vers le bas, ce qui fait comprendre à ses acolytes que le pire est à prévoir. D’ailleurs, le fait que le capot de la Bentley n°4 soit légèrement reculé pour faciliter le passage de l’air frais autour du moteur ne laisse aucune place au doute quant à l’état de la situation.
Mais Barnato lutte jusqu’au bout pendant les 65 kilomètres qui le séparent du drapeau à damier et franchit finalement la ligne d’arrivée avec un radiateur complètement à sec… mais en tête de la course. C’est une nouvelle victoire épique pour Bentley avec un nouveau record de vitesse moyenne de 111,22 km/h (69,11 mph) !
Après la soirée mémorable au Savoy de 1927, l’équipe se retrouve cette fois en petit comité le vendredi 27 juillet, à la brasserie Lyons Corner House de Coventry Street. C’est peut-être parce que cette soirée est organisée par Barnato lui-même, plutôt que par le magazine Autocar comme en 1927, qu’elle se déroule dans une simple brasserie. Bien que richissime, l’homme n’est pas forcément réputé pour sa générosité.
Pendant ce temps, les hommes de W.O. n’ont pas abandonné l’idée de faire un moteur 6 cylindres de compétition. La 6½ n’étant pas assez performante, ils vont essayer de faire une version plus sportive. Au programme : l’ajout d’un second carburateur et un meilleur taux de compression. Cette fois, la puissance est au rendez-vous. Avec les progrès qu’ont faits les fabricants de pneus en matière de fiabilité, cette nouvelle voiture, baptisée « Speed Six », devient compétitive et il est évidemment tentant d’essayer de la faire courir sur circuit.
1929
C’est donc lors des Double Twelve de Brooklands 1929 (deux fois 12 heures de course) que la première Bentley Speed Six, baptisée Old Number One, va faire ses débuts dans la compétition. Malheureusement, elle abandonne sur panne de dynamo, alors qu’elle domine la course depuis le début. L’équipe Bentley y voit quand même un signe d’encouragement.
Le 6 juin 1929, c’est au tour d’une « Bentley Girl » de marquer l’histoire. Mildred Bruce décide de tenter le record de vitesse sur 24 heures, en solitaire, à Montlhéry. Il faut croire que les dirigeants de Cricklewood avait confiance en elle, puisqu’ils n’hésitent pas à lui prêter la Bentley 4½ Litre destinée à Francis Curzon (Lord Howe) et Bernard Rubin pour la coupe Rudge-Withworth des 24h du Mans qui doit avoir lieu 10 jours plus tard !
W.O. et Barnato mettent à disposition de Mildred deux mécaniciens Bentley pour l’assister dans cette tentative. Mrs Bruce décrochera ce record de vitesse sur 24 heures en solitaire, à la vitesse moyenne de 89 mph (143 km/h) !
Dix jours plus tard, l’écurie Britannique est donc au Mans pour l’édition 1929 de la coupe Rudge-Withworth. Les essais routiers et sur piste de la Speed Six ont donné entière satisfaction. Il est temps de l’éprouver sur le circuit de la Sarthe.
W.O. décide d’engager cinq voitures.
Il est, pour cela, obligé de recruter de nouveaux pilotes. Le jeune Jack Dunfee rejoint l’équipe ainsi que Lord Francis Curzon, comte d’Howe et membre du parlement, passionné d’automobile.
On voit aussi arriver le flamboyant Glen Kidston. Plongeur sous-marin, aviateur, aventurier – et pilote de course, Kidston incarnait à la perfection la définition d’un « Bentley Boy » ! Avant de rejoindre l’équipe, Kidston a participé à de nombreuses courses automobiles, notamment le Rallye de Monte-Carlo, les courses de motos TT de l’île de Man et la course de côte de Shelsley Walsh.
Barnato et Birkin prennent le volant de Old Number One, l’unique Speed Six engagée sur les cinq Bentley engagées par l’usine. Les quatre autres voitures sont des 4½ Litre.
Les huit autres pilotes se voient donc confier des modèles 4½ Litre spécialement préparés par l’usine.
– La première 4½ Litre (n° 9) est pilotée par Jack Dunfee et Glen Kidston
– La seconde 4½ Litre (n° 10) est confiée à Dudley Benjafield et au Baron André d’Erlanger.
– La trosième 4½ Litre (n° 8) est partagée par Frank Clement et Jean Chassagne.
– La quatrième et dernière 4½ Litre (n° 11) est confiée à Bernard Rubin et Francis Curzon, comte de Howe. La voiture aura rapidement une panne d’allumage après le départ, ce qui occasionnera l’abandon de l’équipage au septième tour de course.
A part la panne de la Bentley no.11 au septième tour de la course, les quatre Bentley restantes ne rencontrent aucune opposition en ce début d’épreuve. Les Stutz et Chrysler américaines, tant attendues suite à l’édition 1928, ne brillent pas.
Rapidement, W.O. comprend que la course va être facile, si ses voitures ne connaissent pas de panne. Il demande donc à ses équipages de rouler tranquillement, sans abîmer les mécaniques. Mais son esprit est ailleurs. Il a repéré des espions parmi les spectateurs et dans les stands : des ingénieurs allemands de la firme Mercedes sont là, en observateurs.
Leur modèle sportif, la SSK à moteur suralimenté de 7,1 litres, pilotée par le génial Rudolf Caracciola, commence à amasser les victoires dans les grandes courses européennes. Il comprend très vite qu’il serait idiot de dévoiler les performances de sa nouvelle Speed Six.
Voila qui lui donne une raison supplémentaire d’enjoindre ses pilotes à lever le pied. A tel point qu’il finit même par les frustrer. Alors que Jack Dunfee déboule dans la ligne droite et passe devant le stand Bentley, il se fâche en voyant W.O. lui demander, une fois de plus, de ralentir. Il stoppe à sa hauteur et lui lance : « Alors quoi ? Tu ne veux quand même pas que je descende la pousser ? ». La légende raconte que le pilote, énervé, s’arrête même pendant la course pour boire un verre à la taverne de l’hippodrome.
Lorsque Old Number One passe victorieuse sous le drapeau à damier, les trois autres Bentley la suivent, s’octroyant les quatres premières places de la course. En cinquième position, la première Stutz a 21 tours de retard sur la Speed Six.
Quelques mois plus tard, à la fin de l’année 1929, cette même Speed Six fait à nouveau preuve d’une vitesse redoutable, établissant la vitesse moyenne la plus élevée, supérieure à 175,5 km/h (109 mph), lors de la course de 500 miles à Brooklands.
Les derniers modèle 3 Litre sont vendus cours des derniers mois de 1929 et leurs nouveaux propriétaires voient sur l’auto certaines modifications déjà disponibles pour le modèle 4½. Cela en fait des voitures très « affutées ».
À cette même époque, W.O. est à la recherche d’un nouveau concepteur en chef, car Fred Burgess est en phase terminale de sa maladie et incapable de travailler. Harry Ralph Ricardo, un ingénieur anglais qui compte parmi les plus éminents concepteurs et chercheurs en matière de moteurs (il a par exemple conçu le moteur T.T. moteur Vauxhall de 1921), reçoit une lettre de W.O. Ce dernier lui demande s’il serait intéressé par un contrat de consultant avec Bentley Motors, dans le but de concevoir et de développer conjointement un moteur entièrement nouveau capable de produire un rendement spécifique plus élevé en termes de puissance et de rendement.
Les deux hommes se rencontrent et évoquent alors le nom de Thomas Barwell Barrington comme remplaçant potentiel de Burgess. Barrington a un bon CV : il a travaillé pour Rolls-Royce en tant que directeur du bureau d’études de Derby avant de rejoindre Sheffield-Simples (un constructeur britannique de
voitures et de motos). W.O. attend la mort de son ami Fred Burgess pour annoncer la nomination de Barrington le 7 décembre 1929.
A peu près à la même période, dans l’optique de remporter la victoire des 24h du Mans 1930, Tim Birkin suggère à W.O. Bentley d’approuver un compresseur pour le quatre cylindres du 4½ Litre.
W.O. Bentley refuse catégoriquement : il avait déjà essayé de suralimenter une voiture de 3 litres en 1927 avant de rapidement se rendre compte que cet ajout « dénaturerait la conception et le design original ». Si on voulait plus de performances, il suffisait d’augmenter la cylindrée du moteur. Ce qu’il fit avec la fameuse Speed Six, version sportive de la 6½ Litre.
Malgré ce refus, Birkin persiste dans son idée, quitte à faire cavalier seul. Pour l’aider à développer un prototype il engage Amherst Villiers, expert en suralimentation, et le fameux ingénieur/pilote Clive Gallop, présent au début de l’aventure Bentley.
Pas rancunier pour autant, W.O. accepte de fournir une voiture de base tandis que Birkin crée une petite entreprise (Birkin & Couper Ltd.) à Welwyn Garden City, au Nord de Londres. Ayant épuisé ses propres fonds, Birkin frappe à la porte de la richissime Lady Dorothy Paget, qui accepte de financer l’ensemble du projet « Blower » et son équipe de course.
La différence essentielle entre la Bentley 4½ Litre et la Blower résidait dans l’ajout d’un compresseur à deux rotors Amherst Villiers MK VI de type Roots. Devant le refus de W. O. Bentley de modifier le moteur pour y intégrer le compresseur, ce dernier fut placé à l’extrémité du vilebrequin, devant le radiateur. Cela donnait à la Blower Bentley une apparence facilement reconnaissable tout en augmentant également le phénomène de sous-virage de la voiture en raison du poids supplémentaire à l’avant.
Le compresseur est installé de telle sorte que le système de lubrification du moteur alimente un large pignon de roues dentées qui entraînent un arbre de rotor à partir de l’autre et fournit également suffisamment de lubrifiant pour les pales du rotor elles-mêmes.
Deux carburateurs protégés par des capots sont montés d’un côté du carter, par lequel le compresseur aspire le mélange et le refoule de l’autre côté sous pression vers une canalisation menant directement aux orifices d’admission du bloc-cylindres. Une série de soupapes de sécurité à ressort est disposée dans les tuyaux d’admission afin de protéger le système et le compresseur en cas de retour de flamme.
Le moteur Blower développait 175 chevaux à 3 500 tr/min pour le modèle de tourisme et 240 chevaux à 2 400 tr/min pour la version de course, soit plus de puissance que la Bentley 6½ Litre.
La Blower numéro 1 fit son apparition à Brooklands le 29 juin 1929, mais son manque de fiabilité ne lui permis pas à terminer la course des 6 heures de l’Essex. Toujours très persuasif, Birkin finit par faire accepter au président de Bentley, Woolf Barnato, la production de 50 « Blowers » afin de rendre le modèle conforme aux règles d’admission des 24 heures du Mans.
1930
Depuis la victoire facile de l’écurie Bentley en 1929, la situation économique mondiale a beaucoup changé. La crack de Wall Street de 1929 déferle sur l’Europe tel un raz de marée contre lequel personne ne pourra rien faire. Malgré tout, les places financières du vieux continent ont un peu plus de temps que l’Amérique pour voir le désastre venir. Comme tout entrepreneur, Woolf Barnato doit réfléchir à la manière d’appréhender cette crise. Ses conseillers, qui n’ont jamais vraiment compris son engouement pour le sport automobile, sont désormais formels: il doit se rendre à l’évidence, bientôt plus personne ne pourra s’offrir une Bentley. Mais, avant de penser à trouver un éventuel repreneur, il doit se concentrer sur l’épreuve des 24 heures du Mans 1930.
Un mois avant la course de 1930, il n’y avait que dix-neuf inscrits et dix-sept partants.
A cette occasion, trois Speed Six, dont Old Number One, vont prendre le départ à la course.
La première Speed Six (voiture n° 4) est pilotée par Woolf Barnato et son coéquipier Glen Kidston.
La deuxième Speed Six (voiture n° 2) est pilotée par le vétéran Frank Clement et un nouveau venu nommé Richard Watney. Ce dernier était un pilote amateur qui avait terminé douzième au classement général du RAC Tourist Trophy en 1928 et avait couru au Mans en 1929 au volant d’une Stutz. Il allait devenir plus tard directeur général de Lagonda.
La troisième Speed Six (voiture n° 3) est pilotée par Sidney Davis et Clive Dunfee, un jeune pilote qui vient de rejoindre l’équipe Bentley.
En parallèle, deux Blower sont engagées par l’écurie de Miss Dorothy Paget. Bien que W.O. ait toujours déclaré que ces deux équipes sont en concurrence, des témoins rapportent le récit d’une réunion ayant eu lieu peu de temps avant la course entre les pilotes et les mécaniciens des deux écuries afin d’élaborer une stratégie commune.
Contrairement à l’édition 1929, cette édition de 1930 voit l’arrivée sur la grille de départ de la tant redoutée Mercedes SSK et de son pilote star : Rudolf Caracciola. Talentueux et charismatique, il collectionne les victoires dans toutes les courses européennes. Son équipe technique a étudié avec précision les performances des Bentley durant les 24 heures du Mans 1929. La Mercedes SSK est une voiture ultra rapide qui ne connaît pas encore de rivale à cette époque.
Elle est équipée d’un compresseur qui fonctionne uniquement lorsque le pilote écrase la pédale d’accélérateur. Se faisant, le compresseur s’enclenche dans un grognement, parfaitement audible des spectateurs, faisant passer la puissance du moteur 6 cylindres de 7,1 litres de 200 à 300 chevaux ! C’est beaucoup, comparé aux 200 chevaux des Speed Six et aux 240 chevaux des versions Blower. Et c’est là tout l’enjeu.
Le talon d’Achille de la SSK, ce qui fait aussi sa force, c’est justement ce compresseur qui fait endurer au moteur des contraintes excessives tant et si bien qu’elle ne peut rouler à fond continuellement sous peine de le casser. Toute la stratégie des équipes Bentley va reposer sur ce point. Il va être demandé aux pilotes des Bentley Blower de rester au plus près de la Mercedes, la poussant ainsi à l’abandon. Reste l’inconnue de cette équation : combien de temps les Bentley vont-elles résister à ce traitement avant le possible retrait de Rudolf Caracciola et de son équipier Bernard Werner ?
Le 21 juin 1930, le départ est donné. Rapidement, Caracciola s’envole et comme prévu, Tim Birkin le prend en chasse. Ce dernier parvient à rattraper l’Allemand au bout de la ligne droite des Hunaudières. La SSK roule au milieu de la piste et Birkin doit rouler sur l’herbe pour le doubler. Le mythe veut que Caracciola n’ait pas vu Birkin arriver et qu’on pouvait lire la surprise sur son regard lorsqu’il s’aperçut que l’anglais le doublait par l’herbe. Cette légende est quelque peu mise à mal car il est difficile de croire que le pilote de la Mercedes n’ait pas regardé son rétroviseur une seule fois pendant toute la ligne droite de Mulsanne.
Dans tous les cas, et ce qui est certain, c’est que le passage plein gaz dans l’herbe de Birkin le fait finir son tour littéralement sur la chambre à air, avec un pneu en lambeaux ! Il repart pour un autre tour durant lequel il bat le record de vitesse… qu’il venait lui-même d’inscrire au tour précédent. Cette fois, la chambre à air, dénuée de pneu depuis un tour et demi, rend définitivement l’âme et Birkin rentre au stand avec une certaine avance. Le temps de changer de roue et il repart. Conscient de l’adversaire qu’il a en face de lui, Caracciola donne du compresseur, beaucoup plus que prévu.
De leur côté, les Bentley assurent le rythme. Clive Dunfee, un jeune pilote fraichement admis dans l’équipe des Bentley Boys est quelque peu victime de sa fougue dès les débuts de la course. Au 21ème tour, il sort de piste et ensable la Speed Six n°3 qu’il partage avec Sammy Davis. C’en est fini pour eux. Les autres pilotes maintiennent un rythme soutenu, espérant que les assauts de Birkin sur Caracciola porteront leurs fruits.
Et ce qui devait arriver arriva : dans la nuit, au 85ème tour, la puissante Mercedes rentre au stand, une inquiétante fumée blanchâtre, teintée de bleu, s’échappe de son pot d’échappement… Le verdict tombe, tel un couperet. Le moteur a rendu l’âme. Le joint de culasse n’a pas supporté une telle charge et les segments n’assurent probablement plus leur rôle.
Débarrassé de la Mercedes, les Bentley caracolent en tête. Dorénavant, la grande question est : qui, des Blower ou des Speed Six, va l’emporter ? Les deux Bentley Blower tombent en panne l’une après l’autre : au 138ème tour pour celle de Birkin et Chassagne, suivie six tours plus tard de celle de Benjafield et Ramponi.
La voie est libre pour les deux Speed Six qui s’envolent vers la victoire. Woolf Barnato, qui a partagé le volant d’Old Number One avec son ami Glen Kidston, l’emporte facilement et marque sa troisième victoire consécutive sur le circuit de la Sarthe. En seconde position, loin devant ses poursuivants, la Bentley n°2 de Frank Clement et Richard Watney franchit la ligne au bout du 173ème tour, soit 6 tours de moins que le binôme vainqueur.
Cette année, restrictions budgétaires obligent, la fête sera moins grandiloquente.
Déçus par cette nouvelle défaite, Tim Birkin et Dorothy Paget ne baissent pourtant pas les bras pour autant. Conscient que sa Bentley Blower est rapide mais pas très fiable sur la durée, Birkin tente de l’engager en Grand Prix. Ces courses courtes, moins de trois heures, sont, pour l’instant, la chasse gardée des Bugatti 35, légères, agiles et rapides.
La Bentley de Birkin est certes lourde mais elle est surpuissante. Il s’inscrit au départ du Grand Prix de Pau en Septembre 1930. Sur la grille de départ, Birkin et son imposante Bentley détonnent au milieu des petites monoplaces. Mais les talents du pilote et la puissance de sa Blower vont faire des miracles. Il résiste et se maintient dans le groupe de tête. En supprimant un ravitaillement aux stands, le célèbre pilote français Philippe, dit « Fifi » Etancelin parvient à lui ravir la première place avec sa Bugatti 35C. Birkin finit donc second, quelques 3 minutes derrière le vainqueur. Les photos d’époque trahissent la déception du britannique.
C’est la fin de l’âge d’or de Bentley.
Barnato et W.O, dans un dernier baroud d’honneur, lancent la mise en production de leur ultime projet : la Bentley 8 Litre mue par un moteur à 6 cylindres en ligne d’une cylindrée de 7 982 cm3 est d’ailleurs le plus gros jamais développé par le constructeur. Évolution du moteur de la Bentley 6½ Litre, il dispose par conséquent des mêmes techniques de pointe telles que les quatre soupapes par cylindre – à cette époque où la plupart des moteurs n’en ont que deux – actionnées par un simple arbre à cames. Le bloc-cylindres et la culasse sont réalisés dans un même bloc de fonte de manière à éviter d’éventuels problèmes d’étanchéité au niveau du joint de culasse. L’alimentation en carburant est quant à elle réalisée par deux double carburateurs SU, et l’allumage est réalisé par deux bougies placées horizontalement de part et d’autre de la chambre de combustion.
Dévoilée en octobre 1930 au London Olympia motor show, il s’agit du modèle le plus imposant et le plus opulent construit jusqu’alors par Bentley, destiné à rivaliser avec les toutes aussi luxueuses Rolls-Royce Phantom II et Bugatti Royale Type 41.
Comme ses prédécesseurs, le châssis de la 8 Litre est toujours constitué d’essieux rigides suspendus sur des ressorts à lames semi-elliptiques, Bentley ne désirant pas adopter des suspensions à roues indépendantes. Il est vendu au prix de 1 850 £, ce qui fait de la 8 Litre un véhicule exclusif pour l’époque. Cette plantureuse voiture de 2.5 tonnes et 220 chevaux, le plus souvent carrossée en limousine, conjugue vitesse et grand luxe à la perfection. Sa consommation en carburant est quant à elle gargantuesque ! Trop lourde pour entrer en compétition, certains moteurs équiperont plus tard des châssis de Speed Six.
Présentée en 3 versions dont les empattements respectifs font 3,50 m (uniquement 3 exemplaires produits), 3,65 m et 3,96 m, elle représente un achèvement pour W.O. qui déclare à son propos : « J’ai toujours voulu construire une voiture capable d’atteindre les 160 km/h dans un silence de cathédrale. Je pense avoir réussi. »
Malheureusement, la Bentley 8 Litre n’a guère le temps d’être un succès commercial et seulement 100 exemplaires sortent des usines de Cricklewood.
Woolf Barnato fait l’acquisition de trois Bentley 8 Litre pour son plaisir personnel, mais aussi pour assurer le salaire des employés. La situation économique de la société est catastrophique : c’est le chant du cygne. Même la publicité engendrée par sa victoire dans la course improvisée contre le Train Bleu entre Cannes et Londres ne change rien à la donne.
Barnato confirme à ses équipes qu’il ne veut plus investir son propre argent dans la société.
1931
Annoncée le 15 mai 1931, Bentley tente une ultime tentative visant à mettre un petit moteur Ricardo IOE de 4 litres (sa conception a été confiée à Harry Ricardo) dans un châssis raccourci de Bentley 8 Litre. Vendu aux deux tiers du prix de la 8 litres, le modèle Bentley 4 Litre est censé concurrencer la Rolls-Royce 20/25. C’est un échec cuisant. Seuls 49 châssis furent livrés. Les retards
pris par les carrossiers repoussèrent la livraison de la dernière voiture jusqu’en janvier 1933 !
Barnato doit se rendre à l’évidence, il lui faut vendre. Il se met en recherche d’un repreneur.
En juin 1931, une proposition est faite à Rolls-Royce en vue d’un partenariat, dans le cadre duquel la société fabriquerait des composants pour Bentley, les politiques de vente et d’entretien seraient communes, et W.O. fournirait des services techniques. En contrepartie, Rolls-Royce aurait son mot à dire sur le fonctionnement de Bentley. Barnato pensa initialement qu’en rachetant Bentley, Rolls-Royce deviendrait le leader britannique des voitures de luxe et qu’il y avait de fortes chances que cela permette d’éliminer Bentley, ce vieux concurrent qui lui faisait de l’ombre depuis longtemps. De plus, Ernest Hives, l’ingénieur en chef de Rolls-Royce, était un ennemi juré de W.O., une rivalité qui remontait à un ancien contrat gouvernemental datant de la Première Guerre mondiale et portant sur la conception de moteurs d’avion. Rolls-Royce décide de passer son tour – du moins à ce stade.
Bentley est alors mise sous administration judiciaire en l’espace de quelques semaines et ses actifs sont mis en vente.
C’est Napier qui, le premier, manifeste son intérêt pour le rachat de l’entreprise. Entre 1898 et 1924, l’entreprise avait construit des voitures de haute performance (selon les termes de WO, « certaines des plus belles voitures d’Angleterre »), ce qui en faisait à bien des égards un précurseur de Bentley. Napier s’était depuis lors concentrée sur les moteurs d’avion, mais cherchait à relancer la construction automobile en raison d’un ralentissement dans l’industrie aéronautique. L’acquisition de Bentley, avec sa réputation bien établie et son réseau de concessionnaires, semblait être une solide option pour la consolidation des actifs de Napier.
Les négociations avancent à bon rythme jusqu’à ce qu’apparaisse un négociateur mandaté par un obscur fond d’investissement du nom de BCET (British Central Equitable Trust). L’homme fait plusieurs offres. Napier essaie de s’accrocher mais, rapidement, ne peut plus s’aligner. Barnato est obligé de vendre au BCET. Le jour de la signature, quelle n’est pas la surprise de W.O. de découvrir que derrière le BCET se cache tout simplement Rolls-Royce qui rachète donc Bentley en Novembre 1931.
Dans son autobiographie, W.O. décrivit plus tard cette période comme « désagréable et pénible à évoquer », car il se réjouissait à l’idée de travailler pour Napier et de voir Bentley pouvoir renaître, certes sous une autre forme mais avec des projets ambitieux. L’hypothèse que Woolf Barnato ait pu être à l’origine de la divulgation d’informations concernant l’offre de Napier à Rolls-Royce continue de circuler encore aujourd’hui chez les historiens de la marque. W.O. écrivit d’ailleurs dans son autobiographie et avec une certaine ironie l’« extraordinaire coïncidence » qu’une offre « légèrement supérieure à celle de Napier » ait été soumise.
Seul le service après-vente de Kingsbury est maintenu par le repreneur et continue à assurer l’entretien et la maintenance des Bentley produites à Cricklewood, et ce jusqu’à la seconde guerre mondiale.
Les raisons pour lesquelles Rolls-Royce a racheté Bentley Motors ont fait l’objet de nombreuses spéculations, mais il ne fait aucun doute que l’une des principales motivations était d’éliminer son plus sérieux concurrent sur le marché des voitures de luxe. La 8 Litre, qui était une concurrente directe de la Phantom II Continental, avait clairement démontré sa supériorité globale en termes de performances et, dans le contexte de crise économique de l’époque, Rolls-Royce ne pouvait se permettre d’avoir un concurrent de cette envergure sur un marché aussi restreint. Rolls-Royce a d’ailleurs cessé la production du modèle 8 Litre et s’est débarrassé de toutes les pièces de rechange, comme pour tenter de l’effacer de l’histoire.
L’année suivante une seule 4½ Litre engagée par un équipage privé participe aux 24 Heures du Mans mais ne parvient pas à terminer la course. Ce scenario se répète les deux années suivantes avec l’une des voitures de l’équipe « Blower », qui appartient désormais à un Français. A Brooklands, les pilotes privés continuent à concourir avec des Bentley très perfectionnées, avec plus ou moins de succès. Les résultats les plus significatifs furent la victoire de « l’Old Number 1 » dans la course de 500 miles de 1931 et le record du tour de Sir Henry Birkin à près de 138 mph (222 km/h) en 1932 au volant de sa monoplace « monoposto » rouge équipé du fameux moteur « Blower ».
Après avoir fait ses débuts en course en 1934 sous la forme d’une Bentley de 6,5 litres, la « Barnato-Hassan Special » fut présentée sous une nouvelle forme en août 1935, équipée d’un moteur Bentley six cylindres de 8 litres de cylindrée. La Bentley Barnato-Hassan fut conçue dans le cadre d’un projet spécial réunissant le savoir-faire et l’enthousiasme de Woolf Barnato et de Wally Hassan. L’objectif était de produire une voiture de course monoplace destinée à concourir sur le circuit extérieur de Brooklands.
Le 5 août 1938, le record de vitesse sur le circuit extérieur a été battu par Oliver Bertram au volant de la Bentley Barnato-Hassan, avec une vitesse moyenne de 142,60 mph (230 km/h).
Ayant connu seulement quatre propriétaires depuis la Seconde Guerre mondiale, après une brève période durant laquelle elle fut transformée en voiture de route biplace, la voiture de course fut ensuite ramenée à sa configuration monoplace pour Keith Schellenberg, qui courut avec elle pendant 54 ans. La Barnato-Hassan Special est régulièrement vue en Angleterre principalement sur circuit. William Medcalf continue de veiller à ce que cette voiture exceptionnelle, véritable trésor historique, soit conservée au plus proche de son meilleur état d’origine.
Epilogue
Selon les registres officiels de Bentley Motors, 3051 châssis Bentley ont été produits entre 1919 et 1936. La moitié existe encore aujourd’hui.
- 1636 modèles 3 Litre ont été produits entre 1921 et 1929.
- 545 modèles 6½ Litre (dont 182 Speed Six) ont été produits entre 1926 et 1931.
- 720 modèles 4½ Litre ont été produits entre 1927 et 1931, dont 50 modèles « Blower ».
- 100 modèles 8 Litre ont été produits entre 1930 et 1931.
- 50 modèles 4 Litre ont été produits entre 1931 et 1936.
La plupart des acteurs qui firent la renommée de Bentley dans les années 20 continuèrent leur chemin avec plus ou moins de réussites et de difficultés. Certains vont connaître des destins absolument tragiques.
– W.O. Bentley connut une descente aux enfers durant les années 1931 et 1932. Ruiné et contraint de divorcer, il se voit obligé de se séparer de sa Bentley 8 litres personnelle qu’il livre lui-même à Jack Barclay, avant de rentrer chez lui…à pied.
W.O. est finalement embauché par Rolls-Royce en 1932. Ce contrat permet à ses employeurs de garder un œil sur lui, tout en lui interdisant tout poste à responsabilité. Cette situation est tragique. Il est chargé de vagues essais routiers où on lui demande de rendre compte de ses impressions. Il quitte sans surprise Rolls Royce à l’expiration de son contrat en 1935.
W.O. rejoint alors le constructeur Lagonda en tant que directeur tehnique et il apporte dans la foulée sa touche personnelle aux nouveaux moteurs. La Lagonda LG6 succède alors à la Lagonda LG35. Elle est équipée d’une suspension avant indépendante à barres de torsion et des freins hydrauliques. W.O. apporte ensuite tout son savoir technique dans la mise en production du modèle V12 développe 180 ch avec une cylindrée de 4480 cm3. Le modèle Lagonda Rapide suit équipé d’un moteur V12 développant 200 chevaux. En 1947, la société est rachetée par Aston Martin. La même année, W.O. devient Président du Bentley Drivers Club (BDC), une responsabilité qu’il honorera durant 24 ans.
W.O. reste quelque temps ingénieur chez Aston Martin-Lagonda avec la production d’un moteur 2,6 litres en 1948. W.O rejoint plus tard Armstrong Siddeley, un groupe d’ingénierie britannique surtout connu pour la production de voitures de luxe et de moteurs d’avion. W.O est en charge de la conception d’un moteur 3 litres à double arbre à cames en tête. C’est sa dernière création avant de prendre une retraite bien méritée. Ironie d’une cynique histoire, la production de voitures Armstrong Siddeley a cessé en août 1960 et la société fut absorbée par le conglomérat Rolls-Royce, qui s’intéressait à l’aviation et aux moteurs d’avion !
W.O. Bentley publie ses mémoires en 1963 et décède à l’âge de 82 ans le 2 août 1971. W.O n’eut malheureusement jamais de descendance malgré ses trois mariages.
– Woolf Barnato, plutôt prévoyant, avait acheté des parts de la société Rolls-Royce peu de temps avant le rachat de Bentley, ce qui lui permet de sortir gagnant de cette crise. En 1933, il divorce de sa première femme et épouse la seconde. Dès 1934, il est de retour dans le conseil d’administration de la filiale Bentley. Ardenrun Hall, sa somptueuse demeure du Surrey, est détruite dans un incendie la même année. Il se fait construire un manoir en 1938, toujours dans le Surrey, où il continue sa vie de rentier. En 1948, à 52 ans, il meurt soudainement d’une thrombose, à la suite d’une opération chirurgicale. Old Number One, la Speed Six avec laquelle il avait gagné Le Mans en 1929 et 1930, est en tête de son cortège funéraire. A sa mort, sa fortune est estimée entre 1,5 et 5 millions de livres sterling. Peu de temps avant de passer de vie à trépas, il avait pris soin d’acheter une île entière dans les Bermudes, Perot’s Island, afin de subvenir aux besoins de sa troisième femme, qu’il avait épousée un an auparavant.
– Henry « Tim » Birkin continua de croire en sa Blower Bentley encore un peu, jusqu’à ce que Dorothy Paget en eût assez de perdre plus d’argent qu’elle n’en gagna. Presque ruiné, il continua malgré tout à piloter. En 1933, cherchant à ramasser son briquet tombé au sol lors d’un arrêt au stand pendant une course à Tripoli en Libye, Birkin se brûle le bras au contact du tuyau d’échappement de la Maserati 3 litres, que Bernard Rubin lui avait prêtée pour l’occasion. Déjà affaibli par une forme de paludisme récidivante, contractée pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale, Birkin est rapidement terrassé par une septicémie. Malgré les efforts considérables déployés pour le sauver par son ami et fidèle soutien, le Dr Dudley Benjafield, Tim Birkin meurt dans un hôpital londonien trois semaines après l’incident libyen, le 22 juin 1933, à l’âge de 36 ans seulement.
– Joseph Benjafield, après avoir fondé en 1928, le British Racing Driver Club (BRDC) continue de courir pour son plaisir jusqu’en 1936. Il se consacre ensuite à son travail et meurt en 1957, à 69 ans.
– John Duff s’embarqua en 1925 pour l’Amérique où il fit carrière dans le cinéma, non pas comme acteur, mais comme cascadeur. Il eut un grave accident avant de revenir en Grande-Bretagne. Il y décèdera lors d’un accident de cheval à 62 ans, en 1968.
– Frank Clement, qui participa à toutes les éditions des 24 heures du Mans de 1923 à 1930 et qui co-fonda, avec Benjafield, le prestigieux British Racing Driver Club, disparaît du devant de la scène, jusqu’à sa mort, dans un accident de la route, en 1960.
– Clive Dunfee perd la vie à 28 ans, dans un spectaculaire accident lors d’une course à Brooklands, en 1932. Jack Dunfee, qui partageait le volant avec son frère ce jour-là, ne courra plus jamais. Il se lança alors dans une carrière d’impresario pour le théâtre avant de mourir paisiblement en 1975, à l’âge de 74 ans.
– Jean Chassagne prend sa retraite de pilote à la fin de l’année 1930, à l’âge de 49 ans, après une longue carrière au sein de certaines des meilleures écuries. Dès 1931, il occupe un poste de représentant des huiles Castrol pour l’industrie aéronautique. Il dirige ensuite le département Ventes et Service après-vente de Bentley Motors près de Paris. Il décède à l’âge de 65 ans, le 13 avril 1947.
– Bernard Rubin continue la compétition automobile aux côtés de Birkin jusqu’en 1933. On le voit ensuite battre deux records de distance en avion. Il meurt en 1936, âgé de 39 ans, de la tuberculose.
– On croisera George Duller sur les pistes de Brooklands jusqu’en 1936, avant qu’il ne revienne aux courses hippiques. Il décède en 1952 à l’âge de 52 ans.
– Clive Gallop décédera d’un accident de la route en 1960, alors âgé de 68 ans.
– Sammy Davis restera dans le monde de l’automobile, s’investissant pour le Royal Automobile Club (RAC) et le BRDC. Il co-fonde le Vintage Car Club of Great Britain dès 1930. Il préside ensuite l’Aston Martin Owner Club (AMOC) en 1935. On lui doit la création du logo de la marque Aston Martin en 1932. Il décède en 1981 à l’âge de 94 ans.
– Glen Kidston meurt en 1931 à l’âge de 32 ans, au-dessus de l’Afrique du Sud, aux commandes de son avion. Il vient tout juste de battre le record de vitesse entre Londres et Le Cap.