Comme toutes les voitures d’avant-guerre, avant de parler de conduite, il faut déjà aborder la mise en route du moteur. Alors qu’avec un véhicule moderne la procédure de mise en route équivaut à appuyer sur un bouton “START”, celle d’une voiture d’avant-guerre requiert l’application d’une véritable procédure où les actions doivent être réalisées selon un ordre chronologique précis, digne d’une chorégraphie mécanique !
TROIS PREMIÈRES VÉRIFICATIONS
Les trois premières vérifications vont être extrêmement simples puisqu’on va vérifier que l’on dispose d’assez d’huile moteur, de liquide de refroidissement et de carburant.
Niveau d’huile moteur
La vérification et l’apport d’huile moteur se fait côté gauche de la baie moteur. J’utilise une huile monograde Castrol de type GP50. Contrairement aux huiles multigrades développées ultérieurement, l’huile monograde est fabriquée sans agent détergent : cela évite que les résidus formés dans le carter et sur les pistons soient dissouts et se dispersent dans le circuit d’huile.
La vérification est réalisée au travers d’un tube en verre cylindrique monté sur un réservoir chromé qui dispose de deux repères (un niveau haut et un niveau bas). Le niveau d’huile est observé via un index de couleur rouge (ressemblant à celui des anciens thermomètres au mercure) monté sur un système de flotteur à tige. Si le rouge est aligné sur le haut du repère, le réservoir d’huile de 2.5 gallons imperiaux (« Imperial gallon britannique » à ne pas confondre avec le gallon américain) soit 11,5 litres est plein. Si le repère rouge est aligné sur le repère bas, il faut alors ajouter 1,5 gallons imperiaux d’huile moteur soit un peu moins de 7 litres. Le complément d’huile se fait par le bouchon de remplissage orné d’un “B” stylisé.
Tous les moteurs 4 ½ litre ont des comportements différents en fonction de leurs caractéristiques propres mais dans le document original fourni aux nouveaux propriétaires par Bentley Motors en 1928 (“The 4 ½ litre Bentley Instruction Book”), il est précisé qu’il faut s’attendre à une consommation d’huile autour de “1000 miles par gallon (impérial) d’huile” (soit 4,5 litres d’huile pour 1600 km ou encore 2,8 litres d’huile pour 1000 km ).
Niveau de liquide de refroidissement
Sans surprise, on ouvre le bouchon du gigantesque radiateur et l’on vérifie que le niveau de liquide de refoidissement est à environ 5 cm sous le bord supérieur de l’orifice. Le circuit contient un peu plus de 5.5 Imperial Gallons (presque 26 litres !).
Niveau de carburant
Il n’y a pas de jauge à carburant sur ce véhicule. Rien de suprenant car le véhicule n’en a jamais été équipé !
Avant de partir, je plonge une jauge en bois graduée me permettant ainsi d’avoir une bonne « idée » sur la quantité de carburant réellement disponible. Pour éviter toute mauvaise surprise et expérimentation hasardeuse, j’utilise exclusivement du SP98-E5 (encore appelé « Super unleaded » ailleurs qu’en France). L’appellation « E5 » signifie qu’il y a jusqu’à 5% d’ethanol dans le carburant.
Le réservoir type « le Mans » (grande capacité) est visible et placé à l’arrière du châssis : il contient 25 Imperial gallons de carburant (quelques 114 litres) pour une consommation moyenne lors d’une conduite souple sur terrain plat d’environ 19 litres aux 100 km. Notre voiture dispose d’un compteur de distance en miles mais j’utilise le compteur GPS de mon iPhone avec des alertes sonores qui retentissent tous les 50 km (30 miles).
Cette dynamique me permet de rester vigilant entre la quantité de carburant connue au départ et ma consommation estimée.
Il est déconseillé de faire le plein de carburant si l’on a prévu de faire de courtes à moyennes distances : le réservoir pèse à lui seul une cinquantaine de kilos et si l’on ajoute les 114 litres de carburant, le poids de l’ensemble provoque un effet de “nose-up” délestant sensiblement le train avant du véhicule. Il y a sur le réservoir deux vannes de mise à l’air libre à gauche et deux vannes d’ouverture/fermeture du circuit principal et de la réserve carburant à droite. Lorsque le moteur commence à cahoter, on s’arrête et on ouvre la vanne de réserve pour grapiller environ 60 km supplémentaires, le temps de trouver du carburant !
Une fois que ces trois premières vérifications (niveau d’huile moteur, niveau de liquide de refroidissement et quantité de carburant) ont été réalisées, on va pouvoir passer à la mise en route proprement dite de la voiture.
MISE EN ROUTE
Passons en revue tous les accessoires nécessaires à la mise en route de notre Bentley 4½ Litre. Nous disposons ainsi :
- d’une batterie 12 volts,
- d’un alternateur (en remplacement de la dynamo d’origine),
- de deux carburateurs S.U.,
- de deux pompes électriques à carburant (une seule fonctionne l’autre est disponible en cas de panne de la première) pour amener le précieux breuvage aux deux carburateurs SU,
- d’un démarreur électrique,
- d’une commande d’allumage et d’une commande d’accélérateur au volant (nous avons aussi la commande principale de gaz au pied),
- et de deux magnétos.
Tous ces composants vont travailler de concert pour mettre en route le moteur de notre Bentley.
Batterie / Alternateur
YU1198 est équipé d’une batterie 12 Volts au plomb, appelée ainsi car à l’intérieur se trouvent des plaques de plomb qui sont immergées dans un acide. Cela crée une réaction chimique qui libère de l’énergie et nous fournit une tension et un courant.
Un alternateur a remplacé la dynamo qui équipait notre voiture en 1928 : les alternateurs sont plus efficaces grâce à un champ magnétique plus puissant capable de fournir une alimentation électrique stable tant pour une utilisation immédiate que pour recharger une batterie – même à bas régime. La dynamo ne fournit du courant que pour un régime de rotation d’environ 1500 à 2000 tr/mn, ce qui n’est guère compatible avec les arrêts fréquents d’une circulation urbaine.
C’est un avis personnel, certains propriétaires d’autos d’avant-guerre préférant la dynamo pour sa simplicité et sa rusticité.
Carburateurs S.U.
Ce type de carburateur fut produit en très grande quantité pendant une large partie du vingtième siècle. Le terme S.U. signifie « Skinners Union », rappelant l’association des frères Anglais George, John et Carl Skinner à partir de 1910. Le carburateur S.U. a équipé la majorité des voitures britanniques (Bentley, Rolls Royce, Lagonda, Riley, MG, Jaguar, Triumph, Rover etc. – la légendaire Austin Mini et la Rover Maestro en étaient toujours équipées au milieu des années 90 – mais aussi certains moteurs d’avion (Rolls Royce et Griffon).
Contrairement aux carburateurs classiques le carburateur S.U. utilise un piston mobile (avec une aiguille conique) à la place d’un papillon pour réguler le débit d’air, ce qui le rend théoriquement plus progressif et plus efficace.
Ce piston ajuste automatiquement le mélange air/essence. Lorsque le moteur tourne au ralenti, le piston est maintenu vers le bas par un ressort, ce qui limite le débit d’air et de carburant. Lorsque l’accélérateur est ouvert, le piston remonte, permettant à davantage d’air et de carburant d’entrer dans le moteur.
Le carburateur S.U. n’était pas la monte d’origine sur le moteur Bentley modèle 3 Litre. Il fut malgré tout décidé de le tester sur la voiture de Frank Clement et John Duff pour leur première participation à la coupe Rudge-Withworth Cup (l’appelation précédant celle des “24h du Mans”) de 1923. Au vu de l’excellente performance de la voiture durant la course, W.O et son équipe décidèrent d’équiper tous les modèles Red Label 3 litres Speed de 1924 d’un carburateur S.U. G5 « sloper ».
Pour la petite histoire, un spécialiste du carburateur S.U. m’a expliqué que l’inclinaison d’environ 45 degrés de la chambre d’aspiration permettait également de réduire les vibrations dans le carburateur lors de la conduite sur les routes accidentées et non revêtues de l’époque. Je n’ai pas eu le moyen de vérifier cette théorie.
Sans surprise c’est ce même type de carburateur qui allait équiper le modèle 4½ litre à partir de 1927.
Les twin S.U. G5 “slopers” furent remplacés en 1929 par des S.U. HG5 montés verticalement et qui avaient été testés pour la première fois au Mans en 1928. La principale différence entre les deux modèles résidait dans le fait que les papillons des gaz faisaient désormais partie du corps du carburateur et n’étaient plus montés dans le collecteur d’admission (comme c’était le cas avec les « slopers »). Les carburateurs ultérieurs étaient également équipés de pare-flammes pour protéger l’intérieur du capot contre les retours de flamme provenant des carburateurs.
De nombreuses Bentley d’époque encore existantes ont été modifiées au fil des décennies : des carburateurs de remplacement ont souvent été installés, certaines voitures spéciales ou de compétition ont reçu des systèmes d’admission non d’origine, et les restaurations ultérieures ont parfois utilisé des S.U. de la série H (H4, HGV5, H6, H8, etc.) car ils étaient plus faciles à trouver et à régler.
Lorsque je démarre la voiture pour la première fois de la journée ou par temps froid ou chaud, je « titille » manuellement les deux pistons des carburateurs en les soulevant jusqu’à ce que le carburant s’écoule des deux cuves. Cela permet d’amorcer le système d’alimentation et facilite le démarrage de la voiture.
Pompes électriques à carburant
YU1198 était historiquement équipée d’un système Autovac mais après discussion avec mon ami William Medcalf, dirigeant de Vintage Bentley, nous avons opté pour son remplacement par deux pompes électriques à carburant (une seule fonctionne l’autre est disponible en cas de panne de la première) en visant tant la fiabilité que la facilité d’entretien.
Qu’est-ce que l’Autovac ? Bien avant la Première Guerre mondiale, Joseph Higginson, passionné d’automobile et homme d’affaires Britannique, a conçu et fabriqué l’Autovac afin de permettre l’alimentation en carburant à partir de réservoirs montés à l’arrière des automobiles sans avoir recours à la pressurisation.
Utilisé par certains des concepteurs pionniers des débuts de l’automobile, parmi lesquels Rolls-Royce, Bentley, Lagonda, Lanchester et consorts, l’Autovac fut de plus en plus adopté dans les années 1930 par les constructeurs qui souhaitaient déplacer le réservoir d’essence à alimentation par gravité de sa position traditionnelle au-dessus et derrière le moteur vers un emplacement plus pratique et plus sûr à l’arrière de l’auto. La pompe à carburant S.U. des frères Skinner n’était pas encore tout à fait au point et le système Autovac a été préféré à la pompe entraînée par le moteur en raison de sa simplicité de construction et de son débit constant.
Le système Autovac utilise un petit réservoir auxiliaire généralement monté du côté moteur du tableau de bord, dont la base se trouve au-dessus de la cuvette du carburateur. Il est divisé en deux compartiments : le compartiment intérieur, ou chambre à dépression, est relié au tuyau d’admission et au réservoir principal d’essence, tandis que le compartiment inférieur, ou chambre de réserve, est relié au carburateur. La communication entre les deux s’effectue par l’intermédiaire d’une soupape de décharge située à la base du compartiment intérieur.
L’aspiration du moteur crée un vide partiel dans la chambre supérieure, ce qui ferme la soupape de décharge et aspire l’essence du réservoir principal. À mesure que le carburant s’écoule, le flotteur monte. Lorsqu’il atteint une certaine hauteur, deux soupapes s’actionnent : l’une coupe l’aspiration, l’autre laisse entrer l’air ; cette admission d’air “détruit” le vide, libère la soupape de décharge et permet à l’essence de s’écouler dans la chambre extérieure. La chambre extérieure ou de réserve est toujours ouverte à l’atmosphère par l’évent : ainsi, l’essence contenue dans cette chambre s’écoule par gravité vers le carburateur.
Cette séquence de fonctionnement se poursuit jusqu’à ce que la chambre de réserve soit remplie. L’appareil cesse alors de fonctionner jusqu’à ce que le niveau baisse, permettant au flotteur de descendre. À mesure que le flotteur descend sous l’effet de l’écoulement du carburant hors de la chambre intérieure, le mécanisme de soupapes est à nouveau actionné et le processus d’aspiration du carburant se répète.
La plupart des problèmes rencontrés avec l’Autovac concerne :
– des obstructions causées par des corps étrangers présents dans le carburant
– des raccords (dans la partie aspiration) ayant tendance à se desserrer et donc pouvant fuir
– les deux joints supérieurs de l’Autovac (en liège/composite) très sensibles à la décomposition provoquée par la présence d’éthanol dans le carburant moderne, entraînant ainsi une perte de dépression.
Certains propriétaires de Vintage Bentleys gardent l’Autovac avec la préoccupation de maintenir la voiture dans son strict état d’origine, d’autres comme moi passent aux pompes à carburant électriques tandis que d’autres gardent l’Autovac pour des raisons d’esthétiques mais son fonctionnement est chuinté au profit de pompes à carburant électriques.
Démarreur électrique
YU1198 est sortie de l’usine Bentley en avril 1928, date à laquelle les manivelles ont laissé place aux démarreurs électriques.
C’est une chance, car à titre de comparaison notre Ford T Speedster de 1911 requiert d’origine une manivelle, faute de démarreur électrique. Pour mettre en route le moteur, on active la batterie 6 volts avant d’amorcer l’arrivée du carburant grâce à une pompe manuelle qui va nous permettre d’apporter une pression nominale dans le circuit vers le carburateur.
On règle ensuite l’allumage sur plein retard avec un filet de gaz sur la commande d’accélérateur au volant (il n’y a pas d’accélérateur à pied sur la Ford T), et… action sur la manivelle ! Une erreur ou un oubli à n’importe quelle étape peut provoquer un retour de flamme, propulsant alors violemment la manivelle dans le sens inverse de la rotation. La fracture du poignet était si fréquente à cette époque que les chirurgiens avaient inventé un nom spécifique pour cette blessure : la « fracture du chauffeur ». Mais cela pouvait conduire aussi à des conséquences plus tragiques.
L’invention du démarreur électrique est intimement liée à la marque américaine Cadillac, et à son fondateur, Henry Leland. En 1910, ce dernier apprend la mort d’un de ses amis, suite à un retour de manivelle alors qu’il démarrait une…Cadillac !
A la suite de cet accident tragique, Leland demande à ses ingénieurs d’inventer un système de démarrage pour remplacer la manivelle. Finalement c’est à Charles Kettering et sa société Delco que revient le projet. Le démarreur électrique équipera toutes les Cadillac dès 1912. L’ensemble des constructeurs américains l’adoptera en 1916, peu de temps avant une majorité de constructeurs européens, dont Bentley.
Aujourd’hui, et s’agissant des véhicules à moteur thermique, le principe reste le même qu’en 1912 : on envoie une impulsion électrique puissante pour faire tourner le moteur jusqu’à son allumage. Lorsque vous tournez la clé – ou appuyez sur “Start” – le démarreur reçoit un courant fort de la batterie et entraîne le volant moteur à grande vitesse. Une fois le moteur lancé, un relais coupe automatiquement le courant pour éviter la surchauffe.
Le démarreur Smiths 4LSA constituait l’équipement de série sur tous les moteurs 3, 4 ½ et 6 ½ Litre. Le problème du 4LSA résidait dans un défaut de conception d’origine où la conjonction d’un trop petit diamètre et d’une longueur importante de l’axe créait un phénomène naturel de flexion, susceptible de le faire plier dans le temps – jusqu’à le casser. Le phénomène pouvait être amplifié lors de toute dynamique inhabituelle, tel qu’un violent contrecoup provoqué par le démarrage du moteur à pleine avance d’allumage !
À la fin des années 1920, de nombreux véhicules ont été « modernisés » avec des démarreurs Bosch qui, grâce à leur conception plus robuste, se sont révélés être des remplaçants idéaux pour les modèles Smiths. YU1198 est équipé d’un démarreur Bosch, qui a lui-même été modifié dans les années 1990 par la société VBE Restorations.
Commande d’allumage et accélérateur à main
Le principe de l’allumage consiste à se servir d’un courant basse tension pour le transformer en courant à haute tension permettant de faire jaillir une étincelle à la bougie d’allumage. Cette étincelle va amorcer la combustion du mélange air-carburant amené par la pompe à carburant vers le carburateur puis comprimé sous forme gazeuse dans la “chambre de combustion” de chaque cylindre.
Ce qu’on appelle « avance à l’allumage » correspond au déclenchement de l’étincelle des bougies d’allumage à un moment précis (en général avant que le piston ne soit au sommet de sa course) afin d’assurer une combustion optimale du mélange air-carburant dans le cylindre du moteur. Il y a lieu de faire varier l’avance du point d’allumage en fonction de la vitesse de rotation (le régime) du moteur. Plus le moteur tourne vite plus l’avance doit augmenter.
Forcément très bas au démarrage puis au ralenti pour faciliter le travail du vilebrequin. Les automobilistes de l’époque avaient l’habitude de contrôler « à l’oreille » le fonctionnement de leurs moteurs et utilisaient le réglage d’avance à l’allumage pour éviter en roulant un changement de vitesse (malcommode au temps des boîtes de vitesses dépourvues de synchroniseurs – ce qui est le cas de YU1198). On règle sur pleine avance (position « ADVANCED ») sur route plate et on diminue l’avance (vers la position « RETARD ») en attaquant une déclivité.
Pour démarrer notre Bentley on va donc diminuer l’avance d’allumage au volant avec la manette de droite placée en position “RETARD” tout en réglant la commande d’accélérateur avec un léger filet de gaz : la bonne connaissance de son auto permet de connaître la position optimale de cette commande pour le démarrage du moteur.
Magnetos
YU1198 est équipée d’origine comme tous les modèles 4 ½ Litre de deux magnétos. Il s’agit du modèle M.L. ER4 dérivé de l’aéronautique par Morris & Lister (racheté en 1919 par la société Smiths sous la dénomination « M.L. Magneto Syndicate » avant d’être revendu à l’équipementier Lucas en 1930).
La magnéto est un générateur haute tension autonome qui assure l’allumage du moteur par l’intermédiaire de bougies d’allumage. Un aimant – d’où le nom de magnéto – tourne à proximité d’une bobine de fils. Lorsque l’aimant tourne (ou que le rotor de la magnéto est mis en rotation), il génère une forte force magnétique « retenue » par une bobine primaire. Dès que les contacts magnétiques s’ouvrent, un flux magnétique rapide génère une haute tension dans la bobine secondaire, ce qui enflamme la bougie d’allumage et anime ainsi le moteur.
La Bentley 4 ½ litre dispose de deux magnétos entraînées chacune à une extrémité d’un même arbre transversal. Elles fonctionnent de manière tout à fait indépendante et sont synchronisées pour s’allumer simultanément. Elles alimentent des jeux de bougies distincts, l’un du côté échappement et l’autre du côté admission.
Les magnétos sont montées sur bride et fixées par trois boulons sur des prolongements du carter de came en aluminium. Grâce à l’expertise de l’usine sur plusieurs années de course d’endurance, un amortisseur est intégré pour neutraliser le battement des magnétos sur l’arbre transversal à bas régime.
En règle générale, le moteur doit toujours fonctionner avec les deux magnéto sur « ON », car le fait d’en désactiver intentionnellement une peut l’endommager et entraîner l’encrassement des bougies alimentées par cette dernière. Si toutefois l’une des magnétos venait à tomber en panne, le moteur peut continuer à fonctionner avec l’autre jusqu’à ce que vous arriviez à destination.
Le Manuel d’Instruction de la Bentley 4½ litre (« The 4½ litre Bentley Instructions Book »), publié en février 1928, indique que « Les magnétos doivent être testées de temps à autre pour s’assurer qu’elles fonctionnent toutes deux correctement et que toutes les bougies d’allumage sont en bon état. Lorsque le véhicule roule à environ 25 mph (40 km/h) et que le moteur est sollicité dans une légère pente, les deux interrupteurs de magnéto doivent être désactivés tour à tour; on sentira alors immédiatement, à l’irrégularité du moteur, si l’une des magnétos ou l’une des bougies présente un problème d’allumage. Il faut veiller à ce que les deux magnétos ne soient pas placées sur OFF en même temps, car dès qu’une ou les deux seront remises en marche, une explosion se produira dans le silencieux en raison des gaz imbrûlés qui s’y seraient accumulés, ce qui pourrait endommager le silencieux de l’échappement ».
PLACE A LA PRATIQUE
Après la théorie place à la pratique !
Voici en quelques photos les points clés de la mise en route de notre chère YU1198.
