Toutes sortes de mythes circulent au sujet des difficultés supposées de conduite d’une Bentley d’avant-guerre telle que le modèle 4½ Litre.
Certes, la voiture est équipée d’une boîte de vitesses à quatre rapports non synchronisée qui nécessite le recours à la technique du double débrayage; certes, sa pédale d’accélérateur est placée au centre (l’embrayage est à gauche et le frein à droite); oui le sélecteur de boîte de vitesses est quasiment collé à votre jambe droite et placé assez bas au sol (ce qui ne facilite pas son utilisation); et oui, certains réglages relatifs à l’allumage et à la carburation influencent directement le comportement de la voiture au volant (voir cet article : https://www.myvintagebentley.com/fr/mise-en-route-dune-bentley-davant-guerre).
Mais au final… il ne faut guère longtemps pour s’habituer à conduire une Bentley d’avant-guerre !
Le double débrayage est une technique qui doit être utilisée aussi bien lors des montées que des descentes de rapports sur une Bentley 4½ Litre.
Avant l’apparition des synchros de boîte de vitesses, le double débrayage était indispensable pour éviter d’endommager les engrenages lors des changements de vitesse.
Avec cette méthode, au lieu de débrayer une seule fois et de passer directement au rapport suivant, le conducteur place d’abord la boîte au point mort avant de relancer le moteur puis d’engager le rapport supérieur ou inférieur. L’embrayage est alors actionné deux fois au cours du changement de vitesse : une première fois pour passer au point mort, puis une seconde pour engager le nouveau rapport. C’est de là que vient l’expression « double débrayage ».
LA TECHNIQUE EN DÉTAIL
Le double débrayage est une technique de conduite utilisée exclusivement sur les véhicules à boîte de vitesses manuelle.
Pour comprendre son fonctionnement, il est essentiel de savoir que trois systèmes interviennent : l’arbre de sortie du moteur, l’embrayage et l’arbre de sortie de la boîte de vitesses. Le moteur produit la puissance, l’embrayage transmet cette puissance à la boîte de vitesses, puis l’arbre de sortie de la boîte transmet cette puissance aux roues motrices. Chacun de ces éléments peut tourner indépendamment des autres.
Le rôle de l’embrayage est d’agir comme un « intermédiaire » entre le moteur et la transmission. Lorsque leurs vitesses de rotation ne correspondent pas, l’embrayage permet de les synchroniser. La vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de vitesses dépend du rapport engagé. Dans les rapports inférieurs, le moteur tourne beaucoup plus vite que l’arbre de sortie de la boîte de vitesses. Dans les rapports supérieurs, c’est l’inverse : l’arbre de sortie de la boîte de vitesses tourne relativement plus vite par rapport au moteur.
Supposons que vous rouliez en quatrième vitesse, que vous ralentissiez et que vous deviez rétrograder en troisième. Pour effectuer ce rétrogradage, le moteur devra tourner à un régime plus élevé pour une même vitesse du véhicule.
Lorsque vous appuyez sur la pédale d’embrayage pour rétrograder, le moteur est désaccouplé tandis que l’embrayage et la transmission continuent de tourner ensemble. Lorsque le levier de vitesses est placé au point mort, l’embrayage et la transmission peuvent alors tourner indépendamment l’un de l’autre. Si vous pratiquez le double débrayage, vous devez relâcher la pédale d’embrayage à ce moment-là afin de reconnecter le moteur à l’embrayage, tandis que l’arbre de sortie de la boîte continue de tourner à la vitesse imposée par les roues.
Appuyez ensuite sur l’accélérateur pour augmenter le régime moteur jusqu’à la valeur appropriée. Cette opération permet d’amener le moteur, l’embrayage et les éléments de la transmission à des vitesses de rotation compatibles. Une fois le régime adéquat atteint, enfoncez de nouveau la pédale d’embrayage, passez du point mort à la troisième vitesse, puis relâchez l’embrayage.
C’est ainsi qu’un rétrogradage peut être effectué en douceur, sans à-coups, grâce à la technique du double débrayage.
CONDUITE ACCOMPAGNÉE
Durant le processus d’achat de notre voiture auprès de la société Vintage Bentley, s’il y a bien quelque chose d’intéressant et peu commun dont nous avons pu bénéficié gratuitement par son fondateur William Medcalf, c’est la possibilité de passer une demi-journée avec un « coach » en mode « conduite accompagnée » et une autre demi-journée avec un mécanicien référent. Ce dernier étant en charge d’un briefing détaillé sur les points clés de l’entretien et de divers dépannages courants. Quelle que soit votre expérience passée avec les véhicules d’avant-guerre, cette journée est particulièrement intéressante et instructive, surtout que tout se passe sur votre propre auto.
Personnellement, cela m’a offert la meilleure des introductions en matière de conduite et de connaissances techniques de notre Bentley 4½ litre immatriculée YU1198.
Pour la phase de conduite accompagnée, la première bonne surprise a été ma rencontre avec mon coach du jour David Ratcliffe (surnommé « Rats » – se prononce “Ratzz”). Ex-Commandant de bord Airbus à Virgin Atlantic et propriétaire d’une Bentley 3 litre de famille depuis plusieurs générations, « Rats » et moi avons eu un sujet de conversation tout trouvé avant de monter dans l’auto : tous les deux pilotes de ligne, nous avons pu rapidement briser la glace ! Nous sommes ensuite passés ensuite au briefing avant mise en route avec certaines particularités résumées par des planches schématiques très explicites, non sans compter l’excellente pédagogie de « Rats ».
Les points clés sont les suivants :
- Le maniement correct de la boîte de vitesses est essentiel non seulement pour une conduite “sûre” de la voiture mais aussi pour une simple question d’intégrité mécanique. Et c’est un point commun à la plupart des voitures d’avant-guerre ne bénéficiant pas d’une boîte de vitesses synchronisées.
- L’embrayage doit être utilisé sur la totalité de sa course pour monter ou descendre les vitesses. On ne débraye pas et on n’embraye pas à mi-course !
- Les quatre vitesses doivent être montées assez rapidement pour soulager les efforts de transmission. Et chaque passage de vitesse doit se faire sans forcer.
- Pour rétrograder il existe une règle d’or : ne jamais dépasser 3500 tours/minute ! Et les vitesses se descendent dans l’ordre en évitant par exemple de passer de 4 à 2.
- Le double-débrayage doit être parfaitement « décomposé » – mais d’une façon aussi rapide que fluide – avec une attention particulière sur une accélération franche du moteur entre chaque passage de vitesse.
- Le frein d’embrayage sert à ralentir les arbres de la boîte de vitesses pour faciliter l’engagement d’un rapport lorsque le véhicule est immobile ou lors d’un changement vers un rapport supérieur.
« Rats » a pris le volant sur les premiers kilomètres pour une phase de démonstration. Le temps était frais et sec en ce début d’automne et comme toujours, la campagne du Sud de l’Angleterre, était absolument magnifique. Le cadre parfait pour se faire la main au volant de YU1198 ! Rapidement « Rats » se gare et me passe le volant avant de poursuivre le chemin vers Goodwood où il me réserve une belle surprise.
La boîte de vitesses est très ferme et je parviens à ne pas trop la malmener, notamment dans le rétrogradage de 4 à 3. Mais c’est entre la 3 et la 2 que mon ego en prend pour son grade. Les craquements de la boîte de vitesse sont répétés et agressent mes oreilles. « Rats » sourit : « La cylindrée de 4.5 litres de ce moteur n’a rien à voir avec celle de ta Bugatti de 2.3 Litres. Ici il y a plus d’inertie et de couple à gérer. Vas y beaucoup plus franchement avec la relance moteur pour bien harmoniser l’ensemble moteur-embrayage-boîte et garde aussi une bonne cadence dans ta gestuelle ».
Je m’habitue rapidement à devoir laisser tomber mon épaule droite pour aller chercher le sélecteur de vitesses, collé à ma jambe droite. Le levier aurait mérité d’être un peu plus haut pour éviter d’avoir sa main positionnée si bas vers le plancher de la voiture. Grâce aux conseils de « Rats » la solution à mon problème de passage de 3 à 2 se résout rapidement mais une autre grosse déconvenue va se produire ailleurs.
Alors que je suis tranquillement installé sur une petite route (certes un peu étroite mais sans trafic) en direction de Goodwood, « Rats » me sort de ma zone de confort en hurlant soudainement « Attention au chien, freine ! Freine ! »
Alors qu’en une fraction de seconde je cherche le chien partout où il pourrait se trouver, mon pied a l’action réflexe de se poser au milieu des trois pédales. Et au lieu de freiner, j’accélère en ayant parfaitement oublié que c’est la pédale d’accélérateur qui se trouve au milieu du pédalier – pas le frein !
Mon niveau d’adrénaline est en zone rouge. Incrédule je tourne la tête vers « Rats » et je m’aperçois qu’il est hilare. Je lui demande ou plutôt lui crie : « Mais où as-tu vu ce foutu chien ? »
« Rats » me regarde avec un large sourire et me dit : « Comment ça un chien ? Quel chien ? Plus sérieusement, j’ai voulu te donner une leçon capitale concernant la conduite de cette Bentley et notamment la question du freinage ! Si tu dois faire un freinage d’urgence, écrase instantanément et en même temps ton pied gauche sur la pédale d’embrayage à l’extrême gauche et ton pied droit sur la pédale de frein à l’extrême droite. Tu écartes littéralement tes deux jambes ! En roulant souvent avec ton auto ton cerveau va finir par programmer la présence de cette pédale d’accélérateur au milieu du pédalier ».
Cette situation embarrassante me rappelle une autre de nos autos dont le pédalier peut créer un bon mal de tête au premier abord. Il s’agit de notre Ford T Speedster de 1911.
- L’accélérateur est au volant – tout comme l’avance à l’allumage. Il n’y a aucun accélérateur au pied.
- La pédale de droite n’est pas un accélérateur : c’est le frein.
- La pédale de gauche enfoncée au maximum permet d’enclencher la première vitesse tandis qu’en la relâchant, on engage la seconde vitesse. Le neutre se trouve à mi-chemin dans la course de cette même pédale.
- L’embrayage se fait au travers d’un levier à main. Vous suivez toujours ?
- La troisième et dernière pédale, celle située au centre du pédalier sert uniquement à engager la marche arrière : en d’autres termes, si on pousse sur cette pédale en roulant en croyant freiner, on explose instantanément la transmission planétaire « epicycloïdale » de la Ford T.
Nous arrivons une trentaine de minutes plus tard à Goodwood alors que je suis devenu le meilleur ami de la boîte de vitesses de YU1198. Comme me l’avait précisé « Rats », le double débrayage rapide et presque à la volée que je faisais sur notre Bugatti 35B doit être plus doux et séquencé sur cette Bentley 4½ litre – notamment dans la relance.
« Rats » m’indique la direction du fameux aérodrome de Goodwood, d’où s’élançaient les pilotes formés au pilotage des Hurricane et des Spitfire durant la seconde guerre mondiale.
C’est également depuis cet aérodrome de Goodwood (dénommé à l’époque « RAF Westhampnett ») que les groupes de chasse de la 8e Armée de l’air américaine ont effectué leurs premières sorties opérationnelles aux côtés des Alliés, l’une des premières étant le tristement célèbre raid de Dieppe.
Après la guerre, Frederick Gordon-Lennox, 9e duc de Richmond et propriétaire du domaine, s’est rendu compte que la piste périphérique autour de l’aérodrome ferait un excellent circuit automobile. Le Goodwood Motor Circuit a ainsi été officiellement inauguré en septembre 1948, date à laquelle il a accueilli la toute première course automobile d’après-guerre en Grande-Bretagne. Goodwood est devenu le berceau du sport automobile britannique et le successeur naturel de Brooklands, qui fut le tout premier circuit automobile au monde mais qui n’a jamais rouvert ses portes après avoir subi d’importants dégâts pendant la Seconde Guerre mondiale.
Nous nous garons en face d’un bâtiment où il est inscrit « Spitfires.com ». Avant de remettre le tonneau cover sur le poste de conduite de YU1198 afin de le protéger d’une éventuelle averse de pluie, “Rats” me glisse avec malice : « si tu aimes autant les avions que les voitures d’avant-guerre, tu vas être servi ».
Effectivement, je ne vais pas être déçu et le plaisir va être total. Plusieurs Supermarine Spitfire, véritables icônes de la Bataille d’Angleterre, sont garés dans et en dehors du hangar. Il y a là quatre avions dont deux modèles biplaces servant aux baptèmes de la société Spitfires.com. Des mécaniciens sont affairés sur un gigantesque moteur Rolls Royce Merlin V12 de quelques 27 litres de cylindrée qui doit être prochainement remonté sur un avion encore à l’écart. C’est à ce moment-là que j’ai découvert que « Rats » était aussi pilote de Spitfire pour Spitfires.com, dans le cadre de l’organisation de baptêmes de l’air . Quel cachotier ce « Rats » !
Cette atmosphère me rappelle un tableau acheté il y a une vingtaine d’années et qui est pendu sur l’un des murs de notre garage : l’artiste Peter Miller a peint un Spitfire garé derrière une Bentley Blower portant l’immatriculation GY7847. Il s’agit certes d’une évocation (cette Bentley était une Saloon car à l’époque) mais l’atmosphère de ce tableau renvoi immanquablement vers ce que je vois aujourd’hui : deux icônes à proximité l’une de l’autre dans le reflet d’une époque si particulière !
Le retour vers Hill Brow et Vintage Bentley sera l’occasion de peaufiner la technique du double débrayage et de profiter pleinement des capacités de YU1198, toujours sous l’œil bienveillant de « Rats ».
La conclusion de cet épisode est que chaque voiture a par essence même ses propres particularités et le double-débrayage nécessaire sur le modèle 4½ litre requiert la même accoutumance que sur d’autres voitures d’avant-guerre : la pratique régulière et la bonne connaissance d’une auto permettent sans aucun doute d’en affiner l’efficacité.