UNE LONGUE HISTOIRE
Depuis son invention il y a 5500 ans, la roue à fait un long voyage. L’une des plus brillantes inventions de l’homme n’a rien perdu de son utilité et a gagné en efficacité surtout lorsque cette même roue a été associée au pneumatique en 1845 !
Le pneumatique n’a cessé d’évoluer depuis près de deux siècles. Il a fallu apprendre à maîtriser le caoutchouc, à emprisonner de l’air, à intégrer du textile, de l’acier et une multitude de mélanges de gommes sans oublier un problème fondamental d’ingénerie qui demeure aujourd’hui : permettre au pneumatique de se déformer des milliers de fois par minute sans surchauffer, s’user prématurément ou se désagréger.
L’histoire des Bentley de Cricklewood (de 1922 à 1932) couvrit une période de transition particulièrement fascinante. Cela débuta avec les pneumatiques à talon (beaded-edge tyres ou clincher tyres), hauts et étroits, du début des années 1920, d’abord montés sur les premières Bentley dites « expérimentales » puis sur le nouveau modèle 3 Litre. Vint ensuite la période des pneumatiques à flancs droits et tringles métalliques (straight-sided ou wired-on tyres) utilisés par la suite sur les modèles 3 Litre et 4½ Litre.
Les pneumatiques à carcasse diagonale (cross-ply tyres), plus larges et montés sur des jantes de plus petit diamètre, ainsi que les pneumatiques dits « ballon » (encore plus larges et fonctionnant à des pressions plus faibles), furent quant à eux associés aux modèles 6½ Litre, 4 ½ Litre, Speed Six et aux dernières 8 Litre.
La technologie des pneumatiques évolua de manière spectaculaire, passant d’un élément relativement fragile auquel l’automobile devait dans une large mesure s’adapter, à un véritable composant technique dont les caractéristiques influençaient directement la conception et les performances de la voiture. Et la compétition automobile joua un rôle central dans cette évolution.
LES DATES CLÉS DU PNEUMATIQUE
1839 – Charles Goodyear découvre la vulcanisation
L’inventeur et chimiste américain Charles Goodyear découvre accidentellement la vulcanisation en renversant un mélange de caoutchouc (produit naturellement depuis un arbre appelé « hévéa » ou produit artificiellement par processus chimique), de soufre et d’autres substances sur une plaque chauffée, transformant ainsi le mélange en un matériau durci.
Il ne dépose initialement aucun brevet et meurt en 1860 sans un sou.
Lorsqu’est fondée en 1898 par les frères Franck et Charles Seiberling, la Goodyear Tire & Rubber Company (Akron, Ohia – USA), cette entreprise américaine produisant des pneus en caoutchouc n’a aucune relation ni avec Charles Goodyear ni avec sa famille.
Le procédé de vulcanisation constitue néanmoins la première étape majeure dans l’histoire du pneumatique.
1845 – Robert William Thomson invente la « roue à air » (« Aerial Wheel »)
L’Ecossais Robert William Thomson brevète la « roue à air » (« Aerial Wheel »), le premier pneumatique constitué d’une ceinture creuse en caoutchouc gonflée d’air, de sorte que les roues forment un coussin d’air au sol, au rail ou à la voie ferrée sur lesquels elles roulaient.
Cette ceinture élastique en toile caoutchoutée est enfermée dans une solide enveloppe extérieure en cuir boulonnée à la roue. Hélas, le coût de fabrication était si élevé et si complexe à reproduire que cette invention fut remisée durant plus de 40 ans !
1888 – John Boyd Dunlop et le pneumatique qui révolutionna le vélo
En 1888, le vétérinaire John Boyd Dunlop, Écossais installé à Belfast, mit au point un pneumatique rudimentaire, initialement destiné au tricycle de son jeune fils. Son système consistait en un tube de caoutchouc rempli d’air, disposé autour de la roue et gonflé sous pression, améliorant considérablement le confort tout en réduisant la résistance au roulement par rapport aux « bandages » pleins alors couramment utilisés.
Dunlop obtint en 1888 un brevet pour son pneumatique, bien qu’il ne fût pas, à proprement parler, l’inventeur originel du concept. L’ingénieur écossais Robert William Thomson avait en effet breveté un pneumatique dès 1845, et le brevet de Dunlop fut par la suite invalidé en raison de l’antériorité de l’invention de Thomson.
Ce fut néanmoins Dunlop qui réussit à transformer le pneumatique en un produit véritablement pratique et commercialement viable. Ses avantages apparurent de manière particulièrement évidente dans les compétitions cyclistes. En mai 1889, le coureur Willie Hume utilisa ainsi des pneumatiques Dunlop lors de courses organisées à Belfast, remportant quatre des cinq épreuves auxquelles il participa. D’autres coureurs adoptèrent rapidement cette nouvelle technologie, contribuant à établir la réputation du pneumatique en matière de vitesse et de performances.
Il subsistait toutefois un inconvénient important : les premiers pneumatiques Dunlop étaient fixés à la roue et se révélaient par conséquent difficiles à démonter et à réparer en cas de crevaison.
Mais le pneumatique avait déjà trouvé son premier grand terrain d’expérimentation : la compétition.
1890 – Des innovations parallèles
Le développement du pneumatique à la fin du XIXe siècle fut marqué par plusieurs innovations parallèles.
William Erskine Bartlett développa le « pneu à talon » (« beaded-edge tyre » en anglais), également connu sous le nom de principe clincher, dans lequel les talons profilés du pneumatique venaient s’engager sous les rebords recourbés de la jante, tandis que Charles Kingston Welch breveta en 1890 le principe concurrent du « wired-on », utilisant des tringles métalliques.
Une nouvelle avancée majeure intervint en 1891, lorsque les frères français Édouard et André Michelin mirent au point leur pneumatique démontable pour bicyclettes, permettant de retirer le pneu de la roue afin de procéder à une réparation relativement rapide.
Le principe peut sembler évident aujourd’hui. À l’époque, il était pourtant révolutionnaire : réparer un pneumatique était une opération longue et laborieuse.
L’innovation des frères Michelin simplifia considérablement la réparation des crevaisons. Son efficacité fut démontrée de manière spectaculaire par Charles Terront, qui utilisa des pneumatiques démontables Michelin lors de la course Paris–Brest–Paris en 1891.
En 1895, les frères Michelin modifièrent un châssis Peugeot et l’équipèrent d’un moteur de bateau Daimler. Ils montèrent sur leur prototype, baptisé L’Éclair, quatre pneumatiques démontables munis de valves. La voiture participa cette même année à la course Paris–Bordeaux–Paris, longue de 1 200 kilomètres.
Malgré plus de 50 crevaisons, dont la plupart furent réparées en moins de 15 minutes, Michelin avait démontré quelque chose d’essentiel : les pneumatiques pouvaient résister aux contraintes imposées par l’automobile.
À la fin du XIXe siècle, atteindre 100 km/h relevait presque de la science-fiction.
Le 29 avril 1899, à Achères, près de Paris, le pilote belge Camille Jenatzy prit le volant de La Jamais Contente, une remarquable voiture électrique dont la forme évoquait celle d’un projectile ou d’une torpille. Il devint le premier homme à franchir la barre symbolique des 100 km/h (62 mph), en atteignant 105,88 km/h (65,25 mph).
Ce record démontra que le pneumatique était en train de devenir un élément de performance à part entière. À mesure que les automobiles devenaient plus rapides, les pneumatiques devaient supporter des charges, des températures et des efforts en virage toujours plus importants.
Le pneumatique n’était désormais plus un simple accessoire : il était devenu un élément essentiel des performances de l’automobile.
Le début des années 1900 – Goodyear et Firestone aux avant-postes
L’histoire du caoutchouc en Amérique du Nord débute à Akron dans l’Ohio, bien avant la révolution des pneumatiques. En 1870, le Dr Benjamin Franklin Goodrich y implante la première usine de caoutchouc de la région.
Attiré par le soutien financier des entrepreneurs locaux et la présence d’eau en abondance, Goodrich fait d’Akron le berceau de cette technologie.
En 1898, Franck et Charles Seiberling créent la Goodyear Tire & Rubber Company (cette entreprise américaine n’a aucune relation ni avec Charles Goodyear ni avec sa famille).
Harvey Firestone crée Firestone en 1900 avant de signer un contrat d’exclusivité avec Henry Ford dans la production des pneumatiques destinés à l’emblématique Ford Model T.
Privé de l’accès direct à Ford, les frères Seiberling misent tout sur le marché du remplacement et sur l’innovation technique pour séduire les autres constructeurs émergents (comme General Motors).
En 1901, Goodyear introduit un pneumatique à flancs droits doté d’un câble métallique tressé dans le talon. Cette conception permet de maintenir fermement le pneumatique en place sur la jante tout en facilitant son démontage pour l’entretien. Elle améliore également le confort de conduite.
Cela peut sembler être une petite évolution, mais elle illustre déjà une règle fondamentale de la conception des pneumatiques : chaque détail de la construction compte.
Les recherches menées par les différents manufacturiers de pneumatiques apportent plusieurs évolutions technologiques. Une tringle métallique est glissée dans le talon afin d’améliorer la rigidité de la roue.
Du noir de carbone est ajouté au caoutchouc lors du processus de fabrication pour améliorer la résistance au frottement du pneumatique. Le pneumatique commence à évoluer pour devenir un véritable produit industriel sophistiqué.
Firestone fait d’Indianapolis aux USA sa chasse gardée. Dès la première édition en 1911 (remportée par une voiture équipée en Firestone), la marque domine outrageusement la compétition américaine pendant des décennies.
Les années 1920-1930 – Des innovations techniques majeures
Les automobiles devenaient plus rapides, plus lourdes et plus puissantes, et les ingénieurs spécialisés dans les pneumatiques découvraient que la manière dont un pneumatique était fixé à la jante, la construction de sa carcasse, ses dimensions et sa pression de gonflage étaient tout aussi importantes que la composition de la gomme elle-même.
L’évolution des Bentley d’avant-guerre illustre particulièrement bien cette transformation. Entre les premières Bentley 3 Litre du début des années 1920 et les dernières voitures produites à Cricklewood en 1931-1932 (avant la reprise de Bentley par Rolls Royce), la technologie des pneumatiques évolua du haut et étroit « pneu à talon » (beaded-edge tyre), vers l’adoption du pneumatique à flancs droits (straight-sided), ou à tringles métalliques (wired-on), puis vers des carcasses « à plis croisés » (cross-ply, ou bias-ply dans la terminologie américaine) de plus en plus perfectionnées, ainsi que vers des pneumatiques de plus forte section fonctionnant à plus basse pression, généralement associés au principe du « pneu ballon » (balloon tyre).
Ces termes ne doivent toutefois pas être considérés comme désignant quatre types de pneumatiques totalement distincts ou s’étant strictement succédé. Ils décrivent en réalité différents aspects de la technologie du pneumatique.
Un pneumatique « à talon » (beaded-edge) désigne principalement la manière dont le pneumatique est maintenu sur une jante spécialement profilée. Un pneumatique « à flancs droits » (straight-sided), ou « à tringles métalliques » (wired-on), utilise une tringle métallique inextensible incorporée dans chacun de ses talons afin d’assurer son maintien sur la jante. Le terme « à plis croisés » (cross-ply, ou bias-ply) décrit quant à lui la construction interne de la carcasse, constituée de couches successives de nappes de renfort dont les câblés sont disposés en diagonale d’un talon à l’autre, selon des directions opposées. Enfin, le terme « ballon » (balloon) désigne l’évolution vers un pneumatique de section et de volume d’air sensiblement plus importants, capable de supporter une charge donnée avec une pression de gonflage plus faible.
Par conséquent, un pneumatique de la fin des années 1920 pouvait parfaitement être décrit simultanément comme à tringles métalliques (wired-on), à plis croisés (cross-ply) et de type ballon (balloon-type), sans qu’il y ait la moindre contradiction.
ballon (balloon-type), sans qu’il y ait la moindre contradiction.
- Les premières Bentley : l’ère du pneumatique à talon
Lorsque la Bentley 3 Litre entra en production en 1921, l’industrie automobile reposait encore largement sur les technologies héritées de la décennie précédente : le type de pneumatique dominant utilisé sur les motocyclettes et les automobiles en Europe — et encore très répandu aux États-Unis – était alors le pneumatique à talon (beaded-edge tyre), également appelé « clincher tyre » aux États-Unis.
Il s’agissait d’une solution remarquablement simple. Ces pneumatiques possédaient une carcasse textile dépourvue de renfort métallique dans le talon. A la place, d’épaisses nervures de caoutchouc courant sur toute la circonférence intérieure du pneumatique venaient s’accrocher sous un rebord correspondant (clinch) aménagé dans le profil particulier de la jante.
Ces pneumatiques nécessitaient une chambre à air spécifique pour assurer le maintien de l’air, le pneumatique lui-même ne pouvant assurer à lui seul l’étanchéité contre la jante. Une pression minimale de 60 psi (environ 4 bars)était nécessaire pour repousser et maintenir le talon en caoutchouc vers l’extérieur, contre le rebord recourbé de la jante.
Cette conception présentait de réels inconvénients. Le montage ou le démontage du pneumatique pouvait s’avérer une opération exigeante. Comme le maintien du pneumatique reposait uniquement sur la pression de l’air, qui poussait le talon dans le rebord de la jante afin de le maintenir en place, une crevaison pouvait souvent entraîner le déjantage complet du pneumatique, parfois même en provoquant la déchirure du talon.
Malgré cela, les pneumatiques à talon (beaded-edge tyres) continuèrent d’être utilisés par de nombreuses marques jusqu’au milieu des années 1920, voire au-delà. Ford continua à les employer en raison de leur moindre coût, tandis que des constructeurs tels que Sunbeam et Bentley les préféraient parce qu’ils permettaient de conserver une direction légère. Ils étaient encore prescrits sur certaines voitures sportives, notamment les premières Bugatti, jusque bien avancé dans la décennie.
Les premières Bentley 3 Litre utilisaient normalement des pneumatiques à talon de 820 × 120, une dimension 880 × 120 étant également proposée sur les modèles coloniaux nécessitant une garde au sol supérieure. Cette désignation était très différente de celle employée aujourd’hui pour les dimensions des pneumatiques. 820 correspondait approximativement au diamètre extérieur total du pneumatique gonflé, exprimé en millimètres, tandis que 120 désignait la largeur nominale de sa section, également en millimètres. L’ensemble roue-pneumatique était donc, selon les critères modernes, particulièrement haut et étroit.
La Bentley 3 Litre démontra rapidement que cette combinaison roue-pneumatique, malgré son apparence quelque peu archaïque, était parfaitement capable de répondre aux exigences de la compétition. Bentley participa à sa première course d’importance le 22 juin 1922, à l’occasion du RAC Tourist Trophy, sur l’île de Man.
Frank Clement et son mécanicien embarqué Wally Saunders (Bentley 3 Litre, châssis TT42, immatriculation ME 1884) terminèrent deuxièmes ; W.O. Bentley et Leslie Pennal se classèrent quatrièmes (Bentley 3 Litre, châssis TT72, immatriculation ME 3115), tandis que Douglas Hawkes et Bertie Browning (Bentley 3 Litre, châssis TT74, immatriculation ME 3494) terminèrent cinquièmes. Bentley fut la seule équipe à mener toutes ses voitures jusqu’à l’arrivée.
– 1923 : Lors de la première édition des 24 Heures du Mans en 1923 (connue à l’époque sous le nom de « Coupe Rudge-Whitworth »), John Duff engagea sa Bentley 3 Litre personnelle (châssis 141, immatriculation XM 6761), avec Frank Clement comme copilote. La voiture était équipée de pneumatiques Rapson.
Ce choix ne répondait pas simplement à des considérations commerciales. Lionel Rapson cherchait à mettre au point un pneumatique d’une durabilité exceptionnelle, et les courses d’endurance constituaient une vitrine idéale pour en faire la démonstration.
Cette Bentley était la seule voiture de tout le plateau des 24 Heures du Mans 1923 à rouler sur des pneumatiques Rapson – une particularité remarquable dans une course où dominaient par ailleurs Englebert, Michelin et Dunlop.
Duff et Clement terminèrent quatrièmes au classement général, après avoir également réalisé le tour le plus rapide de la course, à la vitesse moyenne de 107,33 km/h (66,69 mph). Plus remarquable encore, les pneumatiques Rapson tinrent pendant la totalité des 24 heures sans nécessiter un seul changement, malgré plus de 112 tours parcourus et environ 1933 km effectués sur les routes du Mans, alors réputées pour leur revêtement particulièrement éprouvant.
Cette performance remarquable confirma pleinement la philosophie de Rapson, fondée sur une durabilité extrême, et procura à la Bentley un avantage supplémentaire en lui permettant de se dispenser du poids non négligeable d’une roue de secours.
Les performances des pneumatiques avaient ainsi démontré quelque chose d’extrêmement précieux : une Bentley pouvait courir pendant 24 heures sans consommer régulièrement ses pneumatiques. Cet avantage revêtait une importance stratégique considérable à une époque où un changement de roue faisait perdre infiniment plus de temps que dans la compétition automobile moderne.
La philosophie d’endurance de Lionel Rapson s’accordait parfaitement avec les propres principes d’ingénierie de W.O. Bentley. Bentley bâtit la réputation de son constructeur sur une combinaison de robustesse, de cylindrée, de fiabilité et de capacité à maintenir des vitesses élevées sur de longues distances. Rapson abordait la conception des pneumatiques selon une philosophie très similaire : privilégier la durabilité et la constance des performances sur une utilisation prolongée, plutôt que de rechercher uniquement un maximum de vitesse ou d’adhérence à court terme.
– 1924 : Bentley revint au Mans en 1924, avec une implication de l’usine nettement plus importante. John Duff et Frank Clement pilotèrent la célèbre Bentley 3 Litre n° 8 (châssis 582, immatriculation XT 1606), une nouvelle fois équipée de pneumatiques Rapson. La Bentley accomplit 120 tours, couvrant 2077,34 km à la vitesse moyenne de 86,55 km/h (53,78 mph) – et remporta la victoire au classement général !
Par la suite, Rapson devint particulièrement associé aux pneumatiques destinés aux courses de longue distance. Le magazine Motor Sport rapporte qu’à cette époque Rapson fournissait ses « pneumatiques spéciaux à double bande de roulement » (« special double-treaded tyres ») aux équipes de course Bentley, Sunbeam et Talbot.
La relation avec Rapson se poursuivit activement après la victoire de 1924.
– 1925 : En 1925, Bentley revint aux 24 Heures du Mans avec deux 3 Litre, utilisant des pneumatiques Rapson pour la troisième année consécutive, cette fois dans une version spéciale à double bande de roulement. La Bentley n° 9 (châssis 1040, immatriculation MD 7187) était pilotée par John Duff et Frank Clement, tandis que la voiture n° 10 (châssis 1138, immatriculation MH 7580) était confiée à Bertie Kensington-Moir et J. Dudley Benjafield.
Aucune des deux Bentley ne termina la course, mais dans les deux cas, l’abandon n’était pas lié à une défaillance des pneumatiques. Duff et Clement abandonnèrent à la suite de problèmes de carburateur et d’un incendie, tandis que Kensington-Moir et Benjafield furent contraints à l’abandon en raison d’un défaut d’alimentation en carburant.
- La transition vers les pneumatiques à flancs droits (straight-sided / wired-on)
Au milieu des années 1920, Bentley entra progressivement dans l’ère du pneumatique « à flancs droits » (straight-sided), également appelé « à tringles métalliques » (wired-on).
Cette évolution fut en partie dictée par l’amélioration des routes : à partir de 1924 environ, parallèlement au passage aux freins agissant uniquement sur les roues arrière, les constructeurs commencèrent à abandonner les pneumatiques à talon (beaded-edge) à mesure que les routes revêtues de tarmacadam se généralisaient. L’adhérence supérieure du tarmac, comparée à celle des revêtements meubles, engendrait en effet des efforts latéraux beaucoup plus importants, susceptibles d’arracher le pneumatique de sa jante.
Au lieu de reposer sur le principe de la jante à rebords recourbés utilisé avec les pneumatiques à talon, le nouveau système incorporait une tringle métallique inextensible dans chacun des talons du pneumatique. Ces talons renforcés par une tringle venaient prendre solidement appui contre la jante, tandis que le développement de la jante à fond creux (well-base ou drop-centre rim) permettait à la fois de mieux maintenir le pneumatique en place et d’en faciliter le démontage et le remontage.
Cette évolution représenta une étape technologique importante pour Bentley. Les ouvrages spécialisés consacrés aux pneumatiques indiquent, pour les dernières 3 Litre, une monte en 5.25 × 21 (5,25 pouces = largeur nominale de la section du pneumatique ; 21 pouces = diamètre nominal de la jante), remplaçant l’ancienne monte à talon 820 × 120 (diamètre extérieur approximatif et largeur de section exprimés en millimètres). Bien que ces deux dimensions de pneumatiques donnent des diamètres de roulement globalement comparables, elles appartenaient à des architectures de roues et de pneumatiques fondamentalement différentes et n’étaient pas interchangeables sur les mêmes jantes.
Il s’agissait donc de bien plus qu’un simple passage d’une désignation métrique à une désignation impériale.
Il convient toutefois de ne pas attribuer cette transition de manière trop rigide à une seule année. Les châssis Bentley restaient en service pendant de longues périodes, les propriétaires modifiaient leurs roues et leurs pneumatiques, les voitures de compétition évoluaient indépendamment des voitures de route, et les spécifications pouvaient varier en fonction du châssis, de la carrosserie et du marché auquel la voiture était destinée. Il est donc historiquement plus exact de parler d’une transition progressive au cours des années 1920, plutôt que de laisser entendre que toutes les Bentley adoptèrent simultanément la nouvelle technologie de pneumatiques.
Néanmoins, lorsque Bentley lança la 6½ Litre en 1926, puis la 4½ Litre en 1927, les voitures de la marque devenaient plus grandes, plus lourdes et plus rapides, ce qui rendait le système wired-on, plus sûr, de plus en plus approprié. L’histoire même de Bentley confirme cette progression parallèle des dimensions et des performances de ses automobiles : la 6½ Litre apparut en 1926, notamment en réponse aux clients qui faisaient installer des carrosseries de plus en plus lourdes sur leurs châssis de modèle 3 Litre ; elle fut suivie par la 4½ Litre en 1927, la Speed Six en 1928, puis la 8 Litre en 1930.
Après 1925, les Bentley de course d’usine adoptèrent résolument les pneumatiques Dunlop. La société britannique travaillait activement au développement de la jante à fond creux (well-base rim), jugée plus sûre, afin de remédier au grave problème des pneumatiques à talon susceptibles de quitter leur jante aux vitesses atteintes en compétition. Il s’agissait d’une amélioration considérable en matière de sécurité. Ce système permettait également d’utiliser des pressions de gonflage plus faibles. Les sources historiques consacrées aux pneumatiques attestent ainsi de l’évolution de Dunlop vers les pneumatiques straight-sided montés sur des jantes well-base au cours de cette période.
– 1926 : La campagne de Bentley aux 24 Heures du Mans 1926 s’acheva par l’abandon des trois 3 Litre engagées : la première, pilotée par Frank Clement et George Duller (châssis LM1345, immatriculation MK 5205), abandonna à la suite d’un problème de soupape ; la deuxième, confiée à Tommy « Scrap » Thistlethwayte et Clive Gallop (châssis 1179, immatriculation KM 4250), fut victime de la rupture d’un culbuteur ; enfin, « Old Number Seven », pilotée par Sammy Davis et Dudley Benjafield (châssis LM1344, immatriculation MK 5206), souffrit d’une perte d’efficacité de ses freins et termina sa course dans le bac à sable de Mulsanne, à seulement une vingtaine de minutes de l’arrivée !
Les pneumatiques Dunlop avaient donc résisté à une épreuve particulièrement sévère au Mans – un résultat encourageant au début de ce qui allait devenir une association extraordinairement fructueuse entre Bentley, Dunlop et les 24 Heures du Mans.
- Les pneumatiques à plis croisés (cross-ply / bias-ply) : un autre aspect de l’évolution
Dans le même temps, une autre évolution importante se produisait à l’intérieur même du pneumatique.
Le pneumatique à plis croisés (cross-ply tyre), appelé bias-ply tyre aux États-Unis, utilisait plusieurs couches de câblés textiles caoutchoutés disposées en diagonale dans la carcasse. Les nappes successives étaient orientées dans des directions opposées, créant ainsi la structure caractéristique en croisillons dont dérive le terme britannique cross-ply.
Il est essentiel de distinguer cette technologie du principe wired-on : « wired-on » décrit la manière dont le pneumatique est maintenu sur la roue ; « cross-ply » décrit la manière dont sa carcasse est construite.
Ces deux technologies étaient donc complémentaires plutôt que concurrentes. Un pneumatique Bentley pouvait être – et le fut de plus en plus – à la fois wired-on et cross-ply.
À la fin des années 1920, ces différentes évolutions convergeaient donc. Le système de maintien wired-on assurait une meilleure sécurité du pneumatique sur la jante ; la construction cross-ply offrait une carcasse solide et résistante ; tandis que des sections de pneumatiques de plus en plus généreuses et des pressions de gonflage plus faibles reprenaient nombre des principes associés au pneumatique « ballon ».
- L’arrivée du pneumatique ballon
L’évolution majeure suivante ne concernait ni le maintien du talon sur la jante ni l’orientation des nappes de la carcasse, mais plutôt le volume du pneumatique et sa pression de gonflage.
Durant les premières décennies du XXe siècle, les routes étaient fréquemment recouvertes de pierres ou de gravier, laissées sans revêtement ou pavées. Les pneumatiques étroits, gonflés à des pressions relativement élevées, transmettaient une part considérable des chocs et des vibrations de la route à travers la suspension, la direction et le châssis.
Le pneumatique ballon représenta l’une des évolutions les plus importantes de la technologie des pneumatiques automobiles au cours des années 1920. Au lieu de faire reposer une automobile sur un pneumatique relativement étroit gonflé à haute pression, les ingénieurs comprirent qu’un pneumatique plus volumineux, plus large et plus souple pouvait supporter une charge comparable avec une pression de gonflage sensiblement inférieure.
Le pneumatique ballon pratique à basse pression fut développé commercialement aux États-Unis par Firestone au début des années 1920. Le concept influença rapidement le développement des pneumatiques dans d’autres pays, notamment en Grande-Bretagne, où des fabricants tels que Dunlop mirent au point des pneumatiques de plus forte section adaptés à des automobiles toujours plus lourdes et plus puissantes.
La véritable avancée ne consistait donc pas simplement à « élargir le pneumatique ». Le concept du pneumatique ballon réunissait plusieurs évolutions complémentaires : une section plus importante + un plus grand volume d’air + une jante de plus petit diamètre + une pression de gonflage plus faible + une carcasse plus souple.
Cette évolution améliora considérablement la capacité du pneumatique à absorber les irrégularités de la chaussée et contribua à mieux isoler l’automobile et ses occupants des chocs et des vibrations.
Lors des quatre victoires consécutives de Bentley aux 24 Heures du Mans entre 1927 et 1930, toutes les voitures officielles de l’usine étaient équipées de pneumatiques Dunlop faisant appel à différentes « technologies » :
– 1927 : la Bentley 3 Litre Speed victorieuse, « Old Number Seven » (châssis LM1344, immatriculation MK 5206), pilotée par Dudley Benjafield et Sammy Davis, remporta la course après que le célèbre accident de Maison Blanche (« White House ») eut éliminé les autres Bentley officielles. La voiture était équipée de pneumatiques Dunlop 5.25 × 21 à flancs droits (straight-sided/wired-on) et à carcasse à plis croisés (cross-ply).
– 1928 : la Bentley 4½ Litre officielle victorieuse, « Old Mother Gun » (châssis ST 3001, immatriculation YH 3196), pilotée par Woolf Barnato et Bernard Rubin, roulait sur des pneumatiques Dunlop.
Contrairement aux pneumatiques plus petits de 5.25 × 21 montés sur les 4½ Litre de route, les voitures de compétition Bentley utilisaient des pneumatiques sensiblement plus grands de 6.75/7.00 × 21, montés sur des roues à rayons spécifiques appelées « Rudge-Whitworth » de 21 pouces. Il s’agissait de pneumatiques à chambre à air, à flancs droits et à tringles métalliques (straight-sided/wired-on), dotés d’une carcasse à plis croisés (cross-ply).
Ils illustraient la technologie des pneumatiques de forte section fonctionnant à plus basse pression, qui remplaçait rapidement les anciens pneumatiques à talon gonflés à haute pression durant la seconde moitié des années 1920.
– 1929 : cette année marqua l’aboutissement du développement par Bentley du pneumatique de compétition de forte section, avant la dernière participation officielle de l’usine au Mans en 1930. Les Bentley officielles roulèrent à nouveau sur des pneumatiques Dunlop et la marque réalisa l’exploit exceptionnel de terminer aux quatre premières places. La Speed Six victorieuse (châssis LB2332, immatriculation MT 3464), pilotée par Woolf Barnato et Tim Birkin, était équipée de « pneumatiques route-course » (road-racing tyres) de 32 × 6 pouces (les pneumatiques des 6½ Litre et Speed Six de route de cette période étaient normalement désignés en 6.00 × 21).
Les trois Bentley 4½ Litre qui suivirent la Speed Six aux deuxième, troisième et quatrième places étaient elles équipées de pneumatiques Dunlop de compétition sensiblement plus grands que ceux des voitures de série : toujours les fameux Dunlop montés sur des roues à rayons Rudge-Whitworth de 21 pouces.
– 1930 : la dernière participation officielle de Bentley au Mans porta le développement du pneumatique de compétition des Bentley de Cricklewood à son aboutissement logique. L’usine engagea trois Speed Six officielles, toutes équipées de pneumatiques Dunlop.
La voiture victorieuse de l’année précédente, « Old Number One » (châssis LB2332, immatriculation MT 3464), pilotée par Woolf Barnato et Glen Kidston, remporta la course au classement général après avoir parcouru 179 tours et 2 930,66 km.
Une deuxième Speed Six officielle (châssis HM2868, immatriculation GF 8507), pilotée par Frank Clement et Richard Watney, termina deuxième, offrant à Bentley un magnifique doublé. La troisième Speed Six d’usine (châssis HM2869, immatriculation GF 8511), pilotée par Sammy Davis et Clive Dunfee, abandonna à la suite d’un accident.
L’expérience de Bentley en compétition entre 1922 et 1930 illustre parfaitement un principe qui allait se vérifier pendant les décennies suivantes avec de nombreux autres constructeurs automobiles : le sport automobile ne fut pas seulement une vitrine destinée à démontrer les performances des voitures. Il devint également un formidable banc d’essai pour les pneumatiques.
La compétition permit aux constructeurs automobiles et aux manufacturiers de travailler ensemble, d’identifier les limites de leurs technologies, d’expérimenter de nouvelles solutions et, progressivement, de transférer ces progrès vers les automobiles de série.
PRENDRE SOIN DE SES PNEUMATIQUES
Bien que les recommandations varient selon les fabricants de pneumatiques et les spécialistes, les pneumatiques équipant les Bentley Vintage doivent faire l’objet d’une surveillance attentive dès lors qu’ils sont en service depuis environ cinq ans. Pour une automobile d’avant-guerre utilisée régulièrement, un remplacement après environ six à sept ans peut être considéré comme une précaution raisonnable, en particulier lorsque la voiture est utilisée pour des parcours à vitesse soutenue ou en compétition. Indépendamment de l’usure de la bande de roulement ou de l’état extérieur apparent du pneumatique, une durée de dix ans à compter de la date de fabrication doit généralement être considérée comme sa durée maximale d’utilisation.
Avec le temps, les mélanges de caoutchouc durcissent et perdent de leur élasticité, tandis que la dégradation de la carcasse et des flancs peut accroître le risque de perte de pression ou, dans les cas extrêmes, de défaillance du pneumatique. L’exposition au soleil et aux rayons ultraviolets, les périodes prolongées d’immobilisation ainsi que les cycles répétés d’échauffement et de refroidissement peuvent encore accélérer ce processus de vieillissement.
La seule profondeur des sculptures ne doit donc jamais servir à déterminer si un pneumatique vieillissant demeure apte à être utilisé en toute sécurité.
Le tableau ci-dessous permettra de mieux appréhender certains des principaux points de vigilance concernant les pneumatiques d’une Bentley d’avant-guerre.
