Peter Grimsdale, vous êtes romancier, scénariste, auteur de récits historiques de référence et producteur de télévision. Vous êtes à l’origine de nombreux documentaires majeurs, et votre travail a reçu de nombreuses récompenses.
Vous avez écrit trois ouvrages remarquables à l’intention des passionnés d’histoire automobile. Certes vos ouvrages n’ont pas été traduits en français à ce jour mais les nombreux francophones anglophiles ont marqué un appétit certain pour leur lecture.
Le premier, paru en 2020, s’intitule « High Performance: When Britain Ruled the Roads ». Il raconte l’histoire des ingénieurs et entrepreneurs pionniers qui ont contribué à faire de la Grande-Bretagne une référence mondiale dans le domaine des voitures de route et de compétition après la Seconde Guerre mondiale.
Le deuxième, paru en 2022 et bien connu des passionnés de Bentley d’avant-guerre, s’intitule « Racing in the Dark: How the Bentley Boys Conquered Le Mans« . Vous y explorez la quête d’excellence technique et de gloire aux 24 Heures du Mans menée par W.O. Bentley et les fameux Bentley Boys au lendemain de la Première Guerre mondiale. Vous entrelacez les histoires humaines et les ambitions techniques à l’origine des succès légendaires de Bentley.
Votre troisième ouvrage, le plus récent, paru en 2025, s’intitule « Superveloce: How Italian Cars Conquered the World« . Il raconte comment l’Italie a émergé des cendres de la Seconde Guerre mondiale pour devenir le berceau de certaines des automobiles les plus extraordinaires jamais construites, grâce à de prestigieuses marques sportives telles que Ferrari, Lamborghini, Lancia et bien d’autres.
D’où vient votre passion pour l’histoire de l’automobile, ses constructeurs et
les hommes et les femmes qui l’ont façonnée ?
Ma passion pour les voitures remonte à ma première Dinky Toys, alors que je n’avais pas encore deux ans. Je me souviens d’avoir ouvert sa boîte jaune, assis à l’arrière de la Rover 75 de mon père : elle contenait une reproduction exacte de cette même voiture. À partir de là, j’étais conquis. Puis est arrivée l’édition de 1958 de l’Observer’s Book of Automobiles, et je crois que j’ai appris à lire avec ce livre.
Mon intérêt n’a cessé de grandir, me conduisant à remonter le fil de l’histoire, à découvrir les origines et les pionniers, jusqu’à ce que je reçoive la biographie « My Life and My Cars », de W.O. Bentley, pour mon dixième anniversaire. Ce fut un véritable tournant. J’ai écrit une rédaction à l’école sur la fameuse Bentley de course « Old No. 7 » et les 24 Heures du Mans de 1927, et à cette occasion j’ai obtenu une assez bonne note (rires).
Au cours de ma carrière à la télévision, j’ai réalisé de nombreux documentaires d’histoire sociale. Beaucoup d’entretiens avec des personnes de tous horizons qui avaient une histoire à raconter. J’ai travaillé sur une grande série consacrée à l’histoire de l’industrie britannique, dont un épisode portait sur l’automobile, et j’ai interrogé aussi bien Donald Stokes que des délégués syndicaux. Cela m’a permis de vraiment comprendre comment on fabrique les voitures. Plus tard, j’ai produit un film sur l’essor de l’industrie automobile japonaise. Tout simplement passionnant. J’ai vraiment eu une chance extraordinaire dans la vie !
J’ai en réalité commencé à écrire des romans et des thrillers, mais mon meilleur ami d’enfance, qui partageait cet intérêt de toujours, m’a poussé à écrire sur les voitures. Je me disais que certains faisaient cela depuis toujours, et cela m’intimidait. Puis j’ai pensé que la meilleure approche serait d’associer mon intérêt pour les voitures à celui que je porte aux êtres humains. C’est ainsi qu’est né mon premier livre sur l’histoire de l’automobile en Grande-Bretagne intitulé « High Performance ».
Pour en venir à votre deuxième livre, Racing in the Dark – How the Bentley Boys Conquered Le Mans, le décririez-vous comme un roman ou plutôt comme un ouvrage historique de non-fiction dans lequel vous avez cherché à être aussi précis que possible, en vous appuyant sur des faits vérifiables et des témoignages fiables ?
Racing in the Dark est né tout à fait par hasard. J’intervenais dans un festival littéraire qui n’avait rien à voir avec l’automobile, mais quelqu’un y avait amené une Bentley 3 Litre. J’ai raconté l’histoire de la fameuse Bentley des 24 heures du Mans surnommé « Old No. 7 » aux autres participants de la table ronde, dont aucun ne s’intéressait le moins du monde aux voitures. Ils étaient littéralement captivés ! J’ai alors compris qu’il s’agissait d’une de ces histoires automobiles susceptibles de toucher un public bien plus large que les seuls passionnés. D’ailleurs, au départ, le livre s’intitulait « Old No. 7 ».
C’est très clairement un récit historique. La BBC m’a donné une excellente formation journalistique, et j’ai toujours été très rigoureux sur la distinction entre fiction et non-fiction. L’exactitude est primordiale. Mais j’ai toujours cru à l’importance de bien raconter une histoire, d’en faire ressortir la tension dramatique et l’aventure. Il existe de merveilleux ouvrages qui retracent l’histoire « définitive » de chaque course et de chaque voiture. Ma priorité est d’en retenir les éléments les plus forts et de les tisser en un récit captivant, accessible à des lecteurs qui ne sont pas nécessairement des passionnés.
Dans mon livre le plus récent, Superveloce, je raconte l’histoire de l’industrie automobile italienne. Impossible de le faire sans parler abondamment de l’Italie elle-même, tant cette industrie occupe une place centrale dans le développement du pays au XXe siècle.
Que représente le travail de préparation d’un tel ouvrage ? Devenez-vous une sorte de Sherlock Holmes ? Comment avez-vous réuni votre documentation, et quelle place avez-vous accordée aux témoignages personnels, aux archives de l’entreprise et à la presse de l’époque ?
Les recherches pour ce qui allait devenir « Racing in the Dark » ont été difficiles, car elles ont coïncidé avec la pandémie de Covid. J’ai donc acheté beaucoup de documents en ligne et exploré très en profondeur tout ce que je pouvais trouver sur Internet. À la fin, j’avais réuni une formidable bibliothèque consacrée à Bentley, mais j’ai malheureusement dû revendre ces livres : je n’avais pas la place de tous les garder.
Certains, pourtant, m’étaient trop chers pour que je m’en sépare, comme « Full Throttle » du fameux Bentley Boy Tim Birkin, et surtout « The Other Bentley Boys » d’Elizabeth Nagle. J’ai également beaucoup lu « autour » du sujet, pour comprendre le monde dans lequel ces gentlemen avaient grandi : l’époque « edwardienne » (en référence au règne du Roi Edward VII de Grande Bretagne), la Première Guerre mondiale, l’état de l’économie britannique, les difficultés des voyages automobiles à l’étranger dans les années 1920, la façon dont on vendait les voitures et qui les achetait, sans oublier la politique de l’époque et des événements tels que la grève générale ou le krach de Wall Street. Ce fut toute une aventure !
Quelle importance revêt la Première Guerre mondiale dans votre compréhension de cette génération, de son rapport au danger et de son désir de vivre pleinement ?
L’événement déterminant pour cette génération fut sans aucun doute la Grande Guerre, sur le plan personnel comme professionnel. Imaginez ces hommes, souvent aisés, portés par un Empire britannique à son apogée dans l’Angleterre edwardienne, puis soudain précipités dans la fournaise d’une guerre industrielle d’une ampleur sans précédent.
Tous en ont été profondément marqués, chacun différemment selon sa personnalité. Et, pour couronner le tout, la grippe espagnole, qui a emporté la première épouse de W.O. et que Dudley Benjafield soignait depuis un laboratoire médical mobile à Alexandrie en Egypte. L’une de mes plus belles découvertes a été le compte rendu de ses travaux, publié dans un numéro de 1919 du British Medical Journal, encore cité dans d’autres études médicales en 2003. Il s’est avéré qu’il avait été l’un des premiers à mettre au point un traitement permettant d’atténuer les symptômes.
Benjy ne chercha jamais à tirer gloire de sa contribution, pourtant importante. C’est très caractéristique de cette génération de Britanniques qui accomplissaient des choses remarquables sans en faire grand cas, tout particulièrement lorsqu’il s’agissait de leur rôle pendant la guerre. Pour beaucoup, celle-ci les a autant forgés qu’elle a failli les briser. Sammy Davis a manifestement traversé une forme d’effondrement psychologique après la bataille d’Ypres, mais il n’en dit presque rien. Quant à W.O., avoir vu de ses propres yeux des avions tomber du ciel, non parce qu’ils avaient été abattus, mais à cause de défaillances mécaniques, lui a laissé, à mon avis, une obsession absolue de la fiabilité.
Qu’est-ce qui vous a le plus profondément marqué au cours de l’écriture de ce livre ?
Après la guerre, certains survivants se sont mis à rechercher résolument les sensations fortes. Tim Birkin et Woolf Barnato, en particulier. Pour d’autres, comme W.O., je dirais que l’expérience de la guerre les a rendus plus tenaces, plus déterminés à accomplir quelque chose qui compte. Mallory, qui tentait de gravir l’Everest après la guerre, croyait que l’endurance possédait une forme de pouvoir rédempteur ; et je pense que cela s’applique tout à fait au Mans.
Contrairement au dernier Grand Prix de France de l’été 1914, qui ressemblait à une joute nationaliste, Le Mans était avant tout une affaire d’endurance. Le simple fait de tenir jusqu’au bout des vingt-quatre heures donnait lieu à une célébration collective. Par exemple, lorsqu’Old No. 7 franchit la ligne en 1927, Jean Chassagne, qu’ils venaient pourtant de battre, fut l’un des premiers à féliciter Sammy et
Benjy.
Tous partageaient leur réussite et savaient que cet exploit ferait entrer Le Mans dans la légende. Il y avait donc une logique derrière cette folie de courir dans l’obscurité. C’est sans doute ce qui m’a le plus marqué : la manière dont Bentley a fait Le Mans, et dont Le Mans a fait Bentley.
Avez-vous découvert des événements ou des faits jamais abordés, ou seulement rarement, dans les récits consacrés à Bentley et au sport automobile britannique entre 1922 et 1931 ?
Ce que j’ai découvert, et dont on parle assez peu, c’est à quel point W.O. Bentley et son frère Horace Milner, H.M. Bentley, malgré toute leur passion, n’étaient tout simplement pas des hommes d’affaires. Leur histoire ressemble à celle de tant d’autres passionnés qui se lancent dans la construction automobile. En réalité, bâtir une entreprise est une activité tout aussi créative que la conception et l’ingénierie, mais cet aspect ne les intéressait tout simplement pas. Ils étaient donc condamnés à échouer ; il n’y a pas d’autre façon de le dire. Si Bentley Motors a survécu aussi longtemps, c’est uniquement grâce à Barnato.
Qui étaient réellement les Bentley Boys ? Entre le portrait qu’en fait W.O. Bentley dans ses mémoires, leurs véritables accomplissements, les noms oubliés de ceux qui n’ont couru au Mans qu’une seule fois et des récits parfois adoucis au fil des années, que peut-on, selon vous, affirmer avec certitude à leur sujet ? Comment votre propre regard a-t-il évolué au cours de l’écriture ?
Lorsque l’on évoque les légendaires Bentley Boys, il faut se souvenir que leur histoire dépasse largement celle des célèbres gentlemen qui pilotaient les voitures. Derrière chaque victoire se tenait un groupe tout aussi remarquable de mécaniciens, d’ingénieurs et d’artisans dont le dévouement, l’ingéniosité et la détermination étaient essentiels aux succès de Bentley.
Travaillant sans relâche dans les ateliers de Cricklewood et souvent toute la nuit dans les stands du Mans, ces héros largement méconnus maintenaient les voitures en état de marche dans les conditions les plus exigeantes. Leur capacité à diagnostiquer les problèmes, à effectuer les réparations et à surmonter des difficultés mécaniques apparemment insolubles comptait tout autant que le courage et le talent des hommes au volant. Sans ces hommes extraordinaires, la légende Bentley n’aurait jamais
existé. Eux aussi méritent que l’on se souvienne d’eux comme de véritables Bentley Boys.
Cela dit, je suis ressorti de ce travail avec un immense respect pour les Bentley Boys. Grâce au petit-fils de Benjy, que j’ai rencontré à plusieurs reprises, je sais combien cette génération pouvait être complexe. Au-delà de ce que l’on appelait le « shell shock » ou en français « stress post-traumatique », ou traumatisme de guerre, ce qui n’était guère un diagnostic, on ne comprenait ni le stress du champ de bataille ni le trouble de stress post-traumatique. Et, de toute façon, ces hommes ne concevaient pas d’exposer leurs démons au grand jour.
Ce qui m’a plu chez eux, c’est leur camaraderie. Même s’il y avait parmi eux les nantis et les moins fortunés, ceux que l’on appelle les « autres » Bentley Boys, j’ai été très frappé par la manière dont Leslie Pennal, et surtout Wally Hassan, se sont formés et ont été accompagnés durant leurs années chez Bentley. Songez qu’Hassan, adolescent tout juste sorti de l’école à son arrivée, avait, au terme de sa longue vie, participé à la conception de trois des moteurs de compétition les plus importants du siècle : le XK, le Coventry-Climax et le V12 Jaguar. C’est extraordinaire.
La personne sur laquelle mon regard a le plus changé au fil des recherches et de l’écriture, c’est Barnato. Je l’avais catalogué comme un play-boy à la Gatsby, qui était arrivé, avait financé l’équipe, puis avait fermé le robinet. J’ai compris qu’il était bien plus que cela. W.O. ne tenait pas particulièrement à le voir courir au Mans, mais Barnato, bien qu’il fût le bailleur de fonds, suivait à la lettre les consignes de W.O. en course. Il a ainsi remporté l’épreuve, non pas une fois, mais trois années de suite, un exploit qui ne fut renouvelé que dans les années 1960 par Olivier Gendebien.
La manière dont Barnato a ménagé sa voiture jusqu’à l’arrivée des 24 Heures du Mans de 1928 est un véritable suspense : il s’est arrêté sur le circuit, dans le dernier tour, pour laisser refroidir un peu le moteur alors que la Stutz de Weymann était si proche… Birkin n’aurait jamais fait preuve d’une telle discipline ; la voiture aurait rendu l’âme entre ses mains.
Diana Barnato raconte aussi une merveilleuse histoire à propos de son père. Lors d’une grande réception, alors qu’elle avait huit ans, elle refusa, devant tous les invités, d’embrasser sa dernière compagne pour lui souhaiter bonne nuit. Diana monta en courant se cacher, persuadée d’avoir commis une terrible faute. Mais lorsque son père la retrouva, il lui dit qu’elle avait bien fait et qu’elle devait toujours suivre son instinct. Quelle merveilleuse leçon de la part d’un père ! Rien d’étonnant à ce qu’elle ait ensuite franchi le mur du son en tant qu’aviatrice !
Lequel des Bentley Boys vous a le plus ému ou intrigué, et pourquoi ?
L’histoire qui m’a le plus ému est celle de Leslie Pennal, qui avec son balai à la main briquait le showroom de la première société « Bentley and Bentley » sous la photographie de W.O. au volant de sa DFP au Tourist Trophy. Puis, en 1922, quelques années plus tard, il se retrouve sur l’île de Man, comme mécanicien embarqué de W.O. Voilà un rêve devenu réalité !
Parmi les épisodes de course que vous racontez, lequel révèle le mieux, selon vous, le caractère des Bentley Boys ?
Il existe tant de merveilleuses histoires de course, bien trop pour un seul livre. Mais si je ne devais en retenir qu’une, ce serait forcément celle d’Old No. 7, qui survit à l’accident de Maison Blanche avant de remporter la victoire en 1927. Cette détermination absolue de Sammy Davis et de Benjy, allant à l’encontre du jugement plus prudent de W.O. et sans lui dire que l’essieu avant était presque certainement faussé… C’est le mythe fondateur de Bentley.
L’expression « Bentley Boys » évoque un groupe très soudé. À quel point leurs personnalités, leurs origines et leurs motivations différaient-elles ?
Il est facile de porter sur les Bentley Boys un regard attendri. Ils venaient effectivement de tous les milieux. N’oublions pas qu’à cette époque, la devise de Brooklands était « the right crowd and no crowding », autrement dit « des gens comme il faut, sans cohue » ; une époque où le comte Howe s’arrêtait déjeuner sur la route du Mans tandis que son mécanicien restait dehors. Je n’ai guère apprécié qu’ils se mobilisent tous pour briser la grève générale, mais cela faisait un bon récit et en disait long sur leur époque. Ce qui unissait clairement cette fraternité, c’était W.O. lui-même. Tous respectaient profondément son ambition, et lui les respectait tous. Il s’efforçait de les traiter sur un pied d’égalité. Lorsque l’épouse de Pennal fut malade, W.O. proposa de lui prêter sa propre voiture pour qu’il puisse se rendre à l’hôpital.
Pourquoi Le Mans est-il devenu si central dans l’identité de Bentley ? La marque aurait-elle acquis la même réputation sans cette épreuve ?
Le Mans a incontestablement fait la renommée de Bentley. En compétition automobile, aller vite est une chose ; parvenir à l’arrivée en est une autre. Et tenir vingt-quatre heures représente un exploit incroyable pour n’importe quelle voiture de cette époque, surtout lorsque l’on songe à l’état de la piste. Bentley voulait construire une voiture capable de soutenir son allure toute la journée, alors même qu’une telle chose était à peine possible sur les routes britanniques. Il a largement atteint son objectif. Le Mans réunissait ce mélange singulier d’endurance héroïque et d’élégance continentale qui disait tant de choses sur Bentley, et continue de le faire.
En écrivant Racing in the Dark – How the Bentley Boys Conquered Le Mans, avez-vous découvert, ou redécouvert, le véritable W.O. Bentley ? Comment le décririez-vous sur le plan humain ?
W.O. est peut-être le personnage le plus intéressant du livre. Complexe, réservé, impénétrable, avec quelque chose de tragique : il avait perdu sa première épouse et son second mariage était alors compliqué, même s’il connut ensuite bien davantage de bonheur. Il avait beaucoup de mal à célébrer les succès et pouvait probablement jouer les rabat-joie lorsque tout le monde faisait la fête.
C’était pourtant un homme très travailleur, reconnu comme particulièrement juste et à l’écoute, et qui avait le goût de toujours partager succès. Je ne suis pas certain qu’on puisse en dire autant d’Ettore Bugatti ou d’Enzo Ferrari. Il n’a jamais prétendu être plus qu’il n’était, mais il avait une vision tout à fait
singulière de ce qui allait devenir la voiture dite « de grand tourisme » (en anglais « grand tourer »).
Comment abordez-vous les différences de philosophie technique et de stratégie de course dans cette histoire, notamment autour du projet de « Blower Bentley » tel que l’envisageait Tim Birkin ?
Le projet de « Blower » de Birkin nous en apprend beaucoup sur W.O. Birkin qui était follement obsédé par la vitesse : être le plus rapide était sa priorité. La vitesse était son credo et c’est ce qu’il l’a toujours motivé. On peut soutenir qu’entre de bonnes mains, l’une de ses Blower financées par la richissime Dorothy Paget aurait peut-être pu remporter Le Mans. Mais Birkin semblait tout simplement incapable de conduire autrement qu’à la limite. Rien d’étonnant à ce qu’il ait intitulé ses mémoires « Pleins gaz » (le titre original en anglais était « Full Throttle ») !
W.O., lui, ne pensait qu’à préserver la mécanique, à la ménager pour qu’elle vous récompense en vous permettant de rallier l’arrivée. Mais au Mans, en 1930, tout s’est parfaitement combiné : Birkin a servi de lièvre pour épuiser la mécanique de la Mercedes concurrente et son pilote. A cette occasion W.O. y a donné toute la mesure de son talent de stratège !
Les succès en course semblent avoir constitué un puissant argument commercial pour Bentley. Comment expliquez-vous alors les difficultés financières persistantes de W.O. Bentley puis des actionnaires associés à Woolf Barnato ? Comment une marque capable de tels exploits sportifs a-t-elle pu se retrouver dans une situation aussi grave en 1931 ? Quels facteurs vous paraissent décisifs ?
1931 fut une année terrible, et pas seulement pour Bentley. Les ventes de Rolls-Royce se sont littéralement effondrées cette année-là. Les entreprises à la production diversifiée ont survécu : Rolls et Napier grâce à leurs moteurs d’avion, Daimler grâce à son appartenance au groupe BSA.
Personne n’avait vu venir le krach de Wall Street de 1929 et personne ne savait à quel point ses conséquences seraient graves. À mon avis, Barnato n’avait pas d’autre choix que de cesser de financer l’entreprise, mais il aurait pu le faire avec plus de finesse en organisant le rapprochement avec Napier. Et je comprends pourquoi les relations entre W.O. et Barnato furent ensuite difficiles. Mais W.O. devait aussi assumer une part de responsabilité. Il n’était absolument pas un homme d’affaires, pas plus que son frère. Personne ne se préoccupait donc de la gestion de l’entreprise.
Il n’a jamais eu de Claude Johnson à ses côtés, ni cherché à en trouver un. Des hommes comme William Morris, auquel W.O. a bien tenté de vendre l’entreprise, ou Henry Ford s’intéressaient davantage au développement de leurs affaires qu’aux voitures qu’ils fabriquaient. Mais des sociétés comme Bentley, Aston Martin, Lagonda et tant d’autres marques automobiles britanniques étaient vouées à connaître des difficultés financières et des conclusions plus ou moins brutales. Avec Jaguar, William Lyons fut le seul qui ait su construire des voitures élégantes et performantes tout en bâtissant une entreprise réellement rentable – jusqu’aux années 80.
Bentley Motors était si sous-capitalisée qu’elle devait sous-traiter à grands frais une grande partie des opérations essentielles. Il est tragique que W.O. n’ait disposé d’un atelier d’usinage à peu près convenable que si tardivement. Mais les premiers investisseurs n’étaient là que pour gagner rapidement de l’argent ; le développement de l’entreprise ne les intéressait pas. Si seulement Barnato avait été présent dès le début…
Au-delà des pilotes célèbres, quels mécaniciens, ingénieurs ou autres membres de l’équipe mériteraient une place plus importante dans le récit de cette histoire ?
Frank Clement mérite incontestablement une place plus importante dans l’histoire de Bentley. Il a tellement soutenu W.O., avec une telle constance et des compétences si variées. Sans lui, W.O. aurait bien pu se retrouver désemparé.
Quel passage du livre a été le plus difficile à écrire, parce qu’il fallait concilier exactitude historique, complexité technique et rythme du récit ?
À bien des égards, l’histoire d’Old No. 7 a été la plus difficile à écrire, car c’est la plus connue et la plus souvent racontée. Je tenais à trouver ma propre manière de l’aborder, et la découverte du témoignage de Neville Minchin, qui avait assisté aux événements de Maison Blanche, m’a énormément aidé : elle a transformé mon récit.
L’autre partie difficile a été de traiter toute l’affaire du rachat par Rolls-Royce. Lorsque Henry Royce accueille W.O. par ces mots : « Je crois que vous êtes un homme de commerce », cela en dit tellement sur lui, et pas en bien. Quelle condescendance, quel manque de respect !
Bien sûr que Royce connaissait la réputation de W.O. Il avait été son seul concurrent. Il était difficile d’écrire cela sans éprouver une profonde colère pour W.O. Mais mon rôle est de raconter l’histoire ; c’est au lecteur de se forger une idée.
Avez-vous dû écarter une anecdote particulièrement séduisante faute de preuves suffisantes ? Jusqu’où un auteur doit-il être prêt à décevoir ceux qui sont attachés aux légendes afin de rester fidèle aux faits historiques ?
Lorsqu’une anecdote est difficile à vérifier, la solution consiste à l’introduire par « la tradition veut que… ». Le lecteur sait ainsi qu’elle n’est peut-être pas vraie, même si elle est connue ou trop savoureuse pour être laissée de côté. En écrivant ce livre, j’avais pleinement conscience que certains auteurs ayant travaillé sur Bentley en savent bien davantage sur la marque que je n’en saurai jamais. Si je me trompais, ils ne me rateraient pas, et ils auraient raison.
Jusqu’ici, tout va bien… Je ne prétends jamais faire autorité sur quoi que ce soit. Je suis simplement un conteur mais qui fait de son mieux pour rester très factuel.
Si vous pouviez retrouver un document aujourd’hui perdu ou inaccessible, lequel choisiriez-vous, et à quelle question restée sans réponse espéreriez-vous qu’il apporte un éclairage ?
À cause du Covid, il y a beaucoup de choses que je n’ai jamais pu consulter. J’aurais aimé lire tous les numéros de la revue du Bentley Drivers’ Club. J’ai l’intuition qu’ils recèlent de riches filons que je n’ai jamais explorés.
Depuis la publication du livre, des lecteurs, des descendants ou des propriétaires de Bentley vous ont ils apporté de nouveaux éléments qui vous donneraient envie de compléter, voire de nuancer, votre récit ?
J’espère toujours recevoir de nouvelles informations de personnes liées à cette histoire. D’une certaine manière, on ne renonce jamais tout à fait, même si l’on est passé à d’autres sujets. Pour l’instant, rien de nouveau n’est apparu, et je dois dire que j’ai été très touché par l’accueil si positif que tant de grands connaisseurs de Bentley ont réservé au livre. Mais je suis toujours prêt à entendre les critiques. Une ou deux personnes ont laissé entendre qu’elles m’avaient trouvé un peu dédaigneux envers les Bentley Derby.
Après avoir passé tant de temps en compagnie de ces personnages pendant l’écriture, quelle question aimeriez-vous le plus poser à W.O. Bentley si vous pouviez vous asseoir à côté de lui aujourd’hui ?
Bien que W.O. ait été réputé aussi impénétrable qu’un sphinx, ses mémoires, My Life and My Cars, auxquels Richard Hough a si brillamment donné vie, se révèlent étonnamment intimes. Il est donc difficile de savoir ce que l’on pourrait encore vouloir lui demander.
Pourtant, aujourd’hui, ce n’est pas une question que j’aimerais poser à W.O., mais beaucoup !
La première porterait sur les événements de 1931. J’aimerais beaucoup savoir ce qu’il pensait réellement de Henry Royce. L’histoire laisse entendre que Rolls-Royce a acquis Bentley Motors en partie pour neutraliser un redoutable concurrent. W.O. était sans doute trop diplomate pour exprimer ouvertement le fond de sa pensée.
Ma deuxième question me tiendrait particulièrement à coeur : « En repensant à ces douze années extraordinaires, y a-t-il une décision, technique, commerciale ou personnelle, que vous prendriez différemment si vous aviez la possibilité de les revivre ? »
Je crois que W.O. et H.M. partageaient une forme de snobisme très britannique, propre aux grandes écoles privées, à l’égard des affaires et de l’argent. Ils avaient un produit merveilleux et très désirable. Avec davantage de détermination, ils auraient pu aller chercher les investisseurs et les mécènes dont ils avaient besoin pour accroître la production et investir dans un véritable outil industriel. Mais cela aurait exigé de réels efforts et un engagement que H.M. Bentley n’avait, à mon avis, pas en lui. Ce fut leur faiblesse fatale. Il leur a manqué des conseils financiers avisés.
Une autre question m’a souvent traversé l’esprit pendant l’écriture. Je demanderais à W.O. : « Y avait-il une voiture, un moteur ou un concept technique que vous souhaitiez ardemment développer à Cricklewood, mais que vous n’avez jamais eu l’occasion ni les moyens financiers de concrétiser ? »
Il est difficile d’imaginer comment il aurait pu surpasser la magnifique 8 Litre. Peu de concepteurs automobiles ont la satisfaction de voir leur rêve ultime entrer en production. Pourtant, la Napier-Bentley, dont la conception était déjà bien avancée avant la vente inattendue à Rolls-Royce, aurait peut-être incarné encore plus pleinement son génie technique.
Enfin, et ce n’est certainement pas la moindre de mes questions, je demanderais à W.O. : « Monsieur Bentley, si vous ne pouviez laisser qu’un seul message à ceux qui possèdent, conduisent et entretiennent encore aujourd’hui vos Bentley de Cricklewood, que souhaiteriez-vous leur dire ? » Je pense qu’il répondrait avec calme, mais avec une grande conviction : « Roulez avec elles ! Traversez le pays d’une côte à l’autre à leur volant ! »
Merci infiniment, Peter, pour votre temps et pour ces réflexions passionnantes. J’encourage chaleureusement tous les passionnés de Bentley à se plonger dans Racing in the Dark – How the Bentley Boys Conquered Le Mans. Et pour ceux qui préfèrent écouter plutôt que lire, le livre existe également en version audio !
Peter, avez-vous un autre projet en tête ?
On m’a récemment demandé si Racing in the Dark pourrait servir de base à un long métrage et, dans ce cas, sur quelle partie de l’histoire je choisirais de me concentrer. Je sais exactement ce que je ferais, et j’en ai même déjà écrit un scenario précis. Ce serait une sorte de « Chariots de feu sur roues ». La relation entre Bentley et Barnato, l’ingénieur introverti et le play-boy extraverti, deux êtres diamétralement opposés qui, en unissant leurs forces, ont accompli ce qu’aucun des deux n’aurait pu réaliser seul.
C’est l’une des grandes associations de l’histoire, même si on la considère rarement ainsi. Mais trois victoires au Mans parlent d’elles-mêmes. Chacun a fait ressortir le meilleur de l’autre pendant cette courte période où ils ont travaillé ensemble.
J’ai presque terminé l’histoire de John Cooper, l’homme qui, depuis le garage de son père à Surbiton, dans le Surrey anglais, a défié Enzo Ferrari, changé la silhouette des Formule 1, puis créé la Mini-Cooper.